阪急電鉄

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阪急電鉄(はんきゅうでんてつ)は、京都市大阪市神戸市の3大都市間を走る日本の私鉄の事、または、それを鉄道を運営している株式会社の事。(京)阪神急行電鉄の略称であるが、こう呼ぶ人が皆無となったため改称に至った。

なお1973年以降は阪急電鉄が正式な社名であり、阪急電鉄は阪神急行電気鉄道の略称だと勘違いしている人(特に関東人)がみられるが、これは誤りである。

3路線が並走する阪神間において最も山手を走ることから、阪急沿線に生息する住民はいしいひさいちの「バイトくん」に代表される富裕層とされている。

創始者の小林一三の構想で、一時は阪神地域と北摂津(通称:阪急平野)に「阪急王国」と呼ばれる独立行政体の設立まで目論んでいたが、今では西日本旅客鉄道JR西日本)の躍進により、その地位が脅かされつつある。

概要[編集]

マルーン色を誇る阪急

日本で最も早くから多角化経営を行った鉄道会社であり、その業務内容はデパートの運営から難民キャンプ設営、民族舞踊団活動、マスコミ消費者金融にまで至る節操のなさでその名を轟かせている。

「車両の塗装は伝統のマルーン色」が社の憲法であり、沿線住民からは「×××(色)の阪急」と長年親しまれている。炎天下ではその塗料(チョコと×××の混合物)が溶けるので、夏場はガスマスクと汚れてもいい服装と根性が必須である。「根性のない一見の客は阪神かJRを使え」は第86代社長、小林八十六三(初代総帥小林一三の八十六男)の有名な発言である。車内はプチリッチで統一されている。

以前は阪神電気鉄道による「阪神タイガース」と同様に、プロ野球チームの「阪急ブレーブス」を西宮球場を本拠地として保有していたが、阪神と比べると気違い熱狂的なファン(俗に阪神オタク)が少ないことから、持ち続ける利益も無く手放すことになった。同じ年には、南海も球団の「南海ホークス」を手放している(但しこちらでは、「南海キャンディーズ」を後継として保有している)。なお、1974年には日本シリーズで優勝して阪神タイガースと対決している。この対決はスポーツ新聞の企画が原因で、西宮市を中心に沿線の住民・企業を巻き込む、関西の歴史に深く刻まれる壮絶な事件へ発展した。この旨はかんべむさしの「決戦・日本シリーズ」に詳しく描写されている。

一方で宝塚市(ヅカ)に根拠を置く宝塚歌劇団は、全国に熱狂的なファンが多いことから集客効果が大きいと見られ、永久に手放すことはないといわれている。東宝(東京宝塚歌劇場の略)はどうなるか分からないが。

なお梅田寄りから最後尾の車両では、情報統合思念体による情報制御下におかれるため、携帯電話の使用が出来なくなっている。また優先席も一時期、存在しなかったことにされていた。最近の若者や偏屈オヤジの影響で復活したらしいが。

なお、阪急といえば関西では有名だが、関西以外の地方ではあまり知られておらず、"阪神"に大きく負けている。関西以外の地域で阪急といえば阪急交通社阪急ブレーブスだが、そんなマニアックなものを思い出せるのはごく少数の人間だけだろう。

あと、某社のような危険行為はしないと高らかに宣言している・・・が、夜な夜なこんな事をしているのは検閲により削除

過去[編集]

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1910年、宝塚線箕面線の開業によりその歴史が始まった。先行して開業した阪神電気鉄道や京阪電気鉄道が「街のある地域」を忠実に縫うように線路を引いたのに対し、阪急の前身である箕面有馬電気軌道(箕有・きゆう)はそんなものが全く無い、田園地帯に線路を引いた。箕有電車が「ミミズ電車」と揶揄された所以であり、馬鹿の行動だとして当時の政財界からは嘲笑された。

しかし箕有→阪急の精神は「そうよ、ないんだったら自分で作ればいいのよ!」であった。その通り、沿線で住宅学校、それに遊園地動物園などを開発し、沿線を発展させて独自の街、ひいては「阪急王国」の原型を形成させるのに成功した。

宝塚線の開発に至っては、担当者の「社長!こんな何もないところに電車を引いてどうするんですか?」との問いに、小林一三は「終点に小屋を建てて女の子に脚でも上げさせておけば、客が付くだろう」と応えたと伝えられており、それに真面目に対応した社員たちの努力の結果が、宝塚市における宝塚歌劇団の発祥であるとされている。

そして1920年、神戸市へ乗り込むべく既存の阪神電気鉄道を罠にはめた上、大阪から神戸まで山側の無人地帯を一直線に駆け抜ける神戸線を開業させた。しかし、これは阪神電鉄に阪急に対する猛烈な嫌悪心を生じさせる要因となり、特に昭和初期には六甲山西宮市尼崎市界隈でとんでもない紛争を繰り広げた。1946年には、今津線の電車が阪神の線路に突っ込んで運行を妨害するという事件も起こっている。

また、神戸線沿線では根付いている文化が無かったことから、これを形成することを目論む。その結果、「高級化」を最重要テーマにして、宝塚線のときと同じような開発を積極的に行った(芦屋市の六麓荘町が代表的)。高級化を目指したのは、他の開発地域と差別化が図れるためであり、実際に神戸線の沿線は「阪神間モダニズム」という独自の言葉で呼ばれる地域へ成長した。

しかしこれは、北部住民が南部住民を蔑視する風潮までも築き上げることになり、阪神間の「南北格差」を産んで「南北戦争」(国道2号ないし国道43号辺りが境目)勃発の原因ともなった。

戦中、阪神と合併する話が出たこともあったというが、阪神側の強い独立心がそれを跳ね除けたという。阪急と阪神の対立の根が相当深いことを示すものであったが、その代わりの犠牲となったのは京阪電鉄であった。1943年に阪急と京阪は統合され、京阪神急行電鉄となるのである。結局京阪側の「阪急王国」編入への抵抗運動が実り、1949年にはこの統合は解消されるのだが、阪急はこれに乗じて京都線を編入した。これは京都府への進出を果たしたことになり、阪神を凌ぐ規模に拡大したことを示すものでもあった。

戦後は日本国日本国有鉄道、国鉄)との戦いも一時的に行われた。「京阪神は国にやってもらわなくてよい」と発言するものも社内から現われた。しかし、阪急の事業規模は明らかに関西私鉄屈指、東京急行電鉄近畿日本鉄道に匹敵するものへ発展した。沿線の発展は更に進み、その住民や阪急ファンが「信者」と呼ばれる所以となった。その模様は東海道新幹線の一部路線を実際に一番乗りした謎の鉄道事業者であるが、それには理由がある。地盤的に阪急京都線と新幹線の路線を共存するにはどちらも並行で高架にしないといけなかったからであり、国鉄から道路族に突っぱねられて「路線を寄こせゴラァ!」と正直に言えなかったからである。それ故に段階的に新幹線側の高架を完成させて、阪急側の高架が完成するまでは同じ標準軌であった阪急の列車を通したと言う経緯があっての栄光である。

京阪との蜜月と確執[編集]

ここでは、先に簡潔に述べた京阪(京阪電気鉄道)と阪急の、蜜月と確執の歴史について述べる。この歴史はその類似性から、近畿私鉄のジョージ・W・ブッシュサッダーム・フセインの関係に喩えられる事もある。

1943年に京阪と阪急は、当時の国策もあって結婚した(させられた)。いわゆる、和宮と家茂の様な国策結婚である。阪急(当時の正式名称は阪神急行電鉄)によるの愛しようは、八つ墓村岡山県)の多治見要蔵のような異常さを感じさせるほどのもので、苗字を京阪神急行電鉄と改めるほどであった。

これに嫌気の差した京阪は、1949年に阪急のもとから出奔し、姫路市に住む親戚のもとへ身を隠した。その後、阪急との離縁が成立したが、株主勢力の関係で京阪は実子の新京阪線(現:阪急京都本線)の養育権を阪急に譲り渡さざるを得なかった。阪急の新京阪への未練は相当なものだったようで、1973年まで自らの苗字を京阪神急行電鉄のままにしているほどであった。しかし、京阪は25年待っても50年待っても戻ってこなかった。阪急側のいら立ちは募り、遂に狂気として頂点に達したのである。

阪急との離縁が成立してから57年後の2006年、仲人の村上世彰氏の仲介のもと[1]、阪神と京阪は縁談に臨んでいた。

しかしその縁談の会場に乗り込んできた、世にも奇妙な風体をした男には誰もが腰を抜かした。その男は、詰襟の洋服を着て、鉢巻に点けっぱなしにしたパナソニック懐中電燈を2本を角のように結びつけ、これまた点けっぱなしにしたパナソニック懐中電灯を胸にぶら下げ、手には日本刀と猟銃を抱えていたのである。これが阪急であった。京阪の縁談を聞き発狂していた阪急は、そういう風体で、一刀の元に仲人の村上氏を切って捨て、阪神を会場から連れ去ったのである。

この後阪急は一晩村中を暴れまわった挙句、連れ去った阪神を阪急百貨店に閉じ込め、自らの妾にしてしまったのである。阪急に斬られた村上氏は重傷を負い、パンダ色の救急車に搬送され、何とか一命を取り留めた。さらにこの事件の張本人ともいうべき京阪は、騒ぎの後警察に呼ばれて猛虎村に帰っていたが、彼女がおとなしく阪急の機嫌をとっていればこんな事にならなかったのに……と、阪神を連れ去られた猛虎村住民の恨みは深かった。それにいたたまれなかったのと、阪急の呪怨を恐れた京阪は、村を出奔してそれきり消息がわからなくなった。

その後、村を追われ孤立した京阪に手を差し伸べたのが阪急と確執する西だったという。

近況[編集]

1995年阪神・淡路大震災で壊滅的な被害を阪神・JR西日本と共に受ける。これは復旧が早かったJRの台頭を許す事態にもなったが、不死鳥ロボットである神戸市と共に5ヶ月で復旧を終え、ささやかながら市東部の岡本駅へ特急を停車させる対抗措置をとった。

スピード面では昨今はJRに真面目に対抗する気が失せており、京都・宝塚・神戸の各線ともに列車の所要時間が延伸し、その一方で列車の停車駅が増加、支線との接続改善が図られる傾向が見られる。また、1998年には1984年に起きたお顔ごっつんこ事件で喧嘩していたSANDENと絶縁、三宮以西に閉め出した。

2006年には長年のライバルであった阪神を傘下におさめ、JRを南北から挟み撃ちにすることになった。現在ではJRから客を奪う為の作戦会議が日夜行われている。しかし、その作戦会議に基づく施策は今のところ失敗だらけである。

たとえば宝塚線などは、その統合後早速行われた10月28日の改正で、JRの尼崎市における事故で客が奪えるいい機会となったにもかかわらず、特急→快速急行を廃して急行に統一したものだから、阪急のお膝元である宝塚市民などから失望を買い、若干事故後に遅くなっただけのJRへの寝返り者を結局増やしてしまった。

また、将来の路線拡張に備え新大阪駅周辺に保有していた土地も、ほぼ同時期に失うこととなる(JR東海火炎関白が取得し、の拡張に供されることとなる)。一方、中古木造車両を富山県に転売しようとしたが、座席を売り惜しんでシロアリに喰われた木造車体だけを高値で売り抜けようとしたがために販売競争で京阪電気鉄道に敗れ、大量の不良在庫を抱えることとなった。

そればかりか、宝塚ファミリーランド神戸ポートピアランドなどの遊園地や車体メーカー「アルナ車両」も次々と失った。京阪傘下の東洋電機製造近鉄傘下の近畿車輛が、躍進するJR西日本への売り込み強化で比較的順調とされるだけに、阪急の昨今の商売下手が悔やまれる。

さらには昨今のエコロジーブームに便乗して列車の車体の塗料を天然素材に切り替えてはみたが、不評であった。しかも、エコロジーを言い出した手前戻すに戻せない。

だが、2006年の宝塚線の改正と時を同じくした神戸線系統の改正は昨今ではまれに見た成功事例で、速度向上を実施するとともに、西宮市西端の夙川駅に特急が停車するようになり、同時に同駅で接続する甲陽線の列車増発、神戸線と甲陽線の接続改善が図られた。結果、甲陽園夙川から梅田神戸のいずれの方面へ向かう場合でも、数分の時間短縮となった。あたしが社にちゃんと頼み込んだんだからね。感謝しなさい!ちょっと、キョン、あんたももっと喜びなさいよ!!

2007年3月の改正では京都線でも淡路駅の「特急」停車が実現した。なおこれにより「特急」は正式名称を「特に急がない」に変更された。豊中市吹田市の千里ニュータウンその他からの乗客利権を大阪市大阪民国)に持ってかれないための施策といわれているが、真偽は定かでない。

なお、阪神間における一部競技列車の高速化を目的として、2001年ごろ神戸市域を中心に本線の分岐機、信号、架線柱に改修が行われ、該当列車の通過時には分岐器の途中転換が可能となった。これによりカント不足と+20km/hを補うことが可能であるが、競技種別の列車を走らせるには上下線を占有するため単線運転の手配が必要であり、その運行はダイヤが閑散となる夜間に限られる。

JR西日本への対抗資金源の開拓にも力を入れており、資金捻出強化策として古くから大衆層に根強い人気を誇る阪神を前述の通り吸収した他、消費者金融(サラ金)の「スタッフィ」を通じたグレーゾーン金融の積極展開など、大衆層への浸透を強化している。もちろん、芦屋市をはじめとする沿線高級住宅街からのショバ代取り立てや、宝塚歌劇団を通じた女優セレブの育成・売買といった、高級路線のお家芸も健在である。

阪急はその伝統として、導入時点で最強性能の車輌を導入し徹底して使い倒す戦法を取っているため、新型車両の導入も他社に比べ大幅に遅れている。VVVFインバーターや金属製の車体を搭載した車両はごくわずかであり、大半は大昔から走り続けている木造車輌である。車内が木目調なのはそのためである。

また、山陽電気鉄道への直通運転を取りやめた理由として、6両編成縛りというローカルルールに愛想をつかせたという見解があるが、専門家の間ではそもそも神戸線で8両編成が満員になる現象に疑問を呈さなければならない、という意見が多く、実際のところは神戸高速鉄道から耐火基準に対してバッシングを受けたとするのが自然である。

目下、京阪電気鉄道から譲り受けた路線を発祥とする京都線のリバースエンジニアリングを行うほか、怪獣との戦闘そのものや戦闘メカ開発のノウハウを持つ企業の買収を通じて、技術習得に努めている。

2011年5月下旬より、阪急の全路線で「サウナ電車」のサービスを開始した。サウナで汗を流しながら電車で移動することができるので、おデブちゃんを除く乗客から大好評である。

どうしても1984年のお察し下さいで喧嘩していたSANDENとは縁を切りたいので最近になると神戸市営地上鉄との乗り入れを検討しだし、神戸高額鉄道はモウイイワと言い出したが乗り入れを辞めたSANDENは誰も気にしない

路線・主要駅[編集]

上記のうち、京都線・嵐山線は「京阪から略奪したもの」などと呼ばれているが、実際には両者が昭和18年に一時統合したものを、旧:京阪側が「阪急の風土とは合わない」ということで、無理やり離脱(企業分割)したのでそう見えるだけである。なお千里線についてはもと「阪急系」が一旦「京阪系」に変わり、また「阪急系」に戻ったものなので、何ら問題ではない。

神戸線系の支線のうち、当初から予定にあったのは今津線の西宮北口以北(今津北線)だけである。伊丹線は伊丹の街の「当初通すって言ったのに約束を破るとは何事だ。せめて通らないのなら支線をよこせ」という要請と国の行政指導(圧力)により建設され、甲陽線は現在の西宮市北部に当たる苦楽園の開発を目論んだ阪神と、それを阻止したい阪急の大正期における(子供レベルの)喧嘩が原因で敷設された。今津南線は阪神の沿線より、宝塚へ客を吸い上げることが目的で敷設されたといわれている。

従属会社線[編集]

いずれも阪急グループが株の全部ないし一部を保有している。今や関西圏では、大阪以西の私鉄全般を支配しているといっても、決して過言ではない。

噂の駅[編集]

嵐山線に、4駅めの駅があるらしい。

車両[編集]

宝塚線・神戸線[編集]

京都線[編集]

空港連絡[編集]

脚注[編集]

  1. ^ 村上氏といえば、阪神・阪急の縁談を取り持った事で知られているが、当初は京阪と阪急との縁結びも考えていたらしく、村上氏もこれに積極的であったそうである。しかし、阪急側の提示する結納料の額が京阪の意向と合わず、結局お開きになったとされている。

関連項目[編集]



Keiyolinenewcommutertrain.jpeg この「阪急電鉄」は、混雑がひどく、両数を増やす案が出ています。両数を増やして下さる協力者を求めています。  (Portal:スタブ)