阪急宝塚本線

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宝塚本線(たからづかほんせん)は、阪急電鉄(元は京阪神急行電鉄)が運営する鉄道路線のひとつ。しかし法律上は鉄道路線だが、実態は路面電車である。

概要[編集]

京阪神急行電鉄と1973年まで名乗っていた阪急電鉄が保有する三幹線、京都線神戸線・宝塚線のうち、とても「急行」というべきではないのがこの宝塚線である。神戸本線は阪神電気鉄道本線よりも、京都本線は京阪電気鉄道京阪本線よりも(今はともかくとして)「急行」といえた時期が確かに存在したのだが、宝塚線はそんな既存路線など国鉄福知山線より「急行」といえた時期さえほとんどなく、阪神や京阪の路線以上に常に鈍い運行をし続けているからである。駅間距離も阪神や京阪のそれと似通っていて、何で阪急の一員になっているのか理解に苦しむところである。

第一、この路線は箕面有馬電気軌道という会社が「軌道」の名のとおり路面電車として敷設したものであり、神戸線を敷設するに当たって同社が箕面有馬では実態に合わないと阪神急行電鉄(阪急)に社名を改めた際、ドサクサでその一部に紛れ込んで成立したものである。さらには曲がった線路が大嫌いな阪急の性格に反して路線の曲がりくねり方が「カーブ式会社」と揶揄されている京阪や阪神よりも輪をかけて酷く、前述の2社が行っている急カーブ手前の「100km/hアタック」を行うなどは論外で、通過運転なのに30~40km/h程度でソロソロ走る区間すらある状態である。本来は宝塚線と箕面線は阪急から分離すべきだったといえよう。

特にJR発足後、福知山線がスピードアップをしまくっても(事故という副作用はあったが)、この路線は鈍いままで、最高種別も京都線や神戸線と違い急行だった。そしてようやく特急ができたと思ったら、あまり経たないうちに快速急行に格下げされ、そして神戸線が久しぶりに少しスピードアップした際に宝塚線はまた急行に逆戻りした上に、停車駅が余計に増えて更に所要時間が伸びるというオプションサービスまで付けられるという、阪急からろくに力を入れていない、まさに「犬の糞」のような扱いを受けている事が見て取ることができる。JRがどれだけ無理な運転をしても、この路線は今日も他の都市へ移動する豊中市民、箕面市民、池田市民の殆どが利用し、各本線の中ではもっとも利用者数が多い。まさに関西の手塚ゾーンである。

いまや起点となる大阪市梅田駅から終点になる宝塚市宝塚駅まで行く際、宝塚線の急行に乗るより神戸線の特急から今津線西宮北口駅で乗り継いだほうが早い有様(宝塚線:37分程度、神戸線経由:30分程度)だから、宝塚線はもはや神戸線の支線と同様であり、神戸線・京都線でお役御免となった旧型車両の吹き溜まり…もとい隠居路線とも呼べるものであり、本線としての存在意義などあったものでない。いい加減に「本線」を名乗るのをやめたほうがいいと思われる。ちなみに、2013年11月下旬には阪急1000系がデビューしたが、やはりというか、宝塚線は12月下旬にデビューした。さすがは阪急のお荷物車両の掃き溜めである。

主要駅[編集]

梅田駅 - 十三駅 - 豊中駅 - 蛍池駅 - 石橋駅 - 池田駅 - 川西能勢口駅 - 宝塚駅

列車種別[編集]

特急(日生Exp.)[編集]

停車駅:梅田・十三・石橋・池田・川西能勢口→能勢電

ラッシュ時のみ。本線特急が不甲斐ないプレーをしたせいでコイツが唯一の希望の星となってしまった。大体は10連で走るが、能勢電においては8両しか受け入れてくれないので日生中央行きの時は能勢口で2連が捨てられる。朝ラッシュの梅田行きは能勢口の引き込み線から引っ張り出した2連が増結されるため、空席を狙う能勢口からの乗客でホームは梅田駅顔負けの混雑を極める。コイツが遅いとクソ野郎に客が流れてしまうので、ラッシュ時においてコイツは神聖なる扱いをせねばならない。さもなくば処刑される。しかし、あまりに神聖な扱いをされ、自惚れたせいか準急などが運行する時間帯では何故か準急を追い抜くことがなく、所要時間で言えばなんだかんだで急行のが早かったりする。正式名称は特に急がず日生中央エクスプレスである。能勢電の停車駅は日生急行、阪急線内の停車駅も豊中・蛍池通過時代の急行と全く一緒。実体は「梅田発着の日生急行」である。その為、以前は10両で運転されたが、増結解放でのタイム口スを無くすべく、全列車が8両になった。乗客が少なくなったという噂もあるが、誰も気にしない。つい最近まで阪急の片乗り入れだったが、能勢電の車両も運用に入っている。しかし、実際は自社の6000系を能勢電に譲渡した物であり、コイツに関しては能勢電ではなく、阪急線内での運用が殆どである為、実質コイツは阪急車両の突然変異種である。[1]

通勤特急[編集]

停車駅:梅田・十三・豊中・石橋・池田・川西能勢口(梅田行きのみ)

宝塚線を特急街道にしようとして導入されたが、実際は通勤急行を能勢口始発にしただけの単なる子供騙しでしかない。最早、特に急がないというレべルではない。更に宝塚線では唯ーの10両運転、エクストリーム・女性専用車を開催する等、通勤急行との格の違い(格下的な意味で)を見せ付けた。宝塚発でない事に触れると検閲により削除。上記の日生特急や廃止になった特急にも見られる通り、宝塚線の特急系統はクオリティが急行と同等またはそれ以下であるにも拘わらず、宝塚線特急よりも速い京都線の特急が特に急がないと言われ続けるのは、言わずもがなこっちの特急の存在感が薄い事や最早紹介するのも呆れる位のクソリティに原因があるだろう。子会社の路線の区間特急の方が特に急がないのは誰も気にしない

急行[編集]

停車駅:梅田・十三・豊中以遠各駅

絶対に必要で、コイツが亡くなったら沿線民が全てJRにバキュームされる程度には主力種別だが、まさか途中から各駅停車になるなんて…。『豊中から宝塚までの各駅』の意味するところは、他路線の乗客には分からない。しかも、コイツは終点まで各駅停車に追いつかない。各駅停車より先に発車し、あとはそのまま、というわけ。正直つまらん種別。梅田駅から神戸線、今津線経由で宝塚に行くほうが早いという事実があることは誰も気にしない。また、宝塚駅からは朝ラッシュと終電付近以外コイツしか発車しない。川西能勢口以西まではガラガラだが、能勢電と川西能勢口の洗礼を受けたあとにようやく急行の体をなす。

準急[編集]

停車駅:梅田・中津・十三・曽根以遠各駅(梅田行きのみ)

何を間違えたのか、コイツは3駅しか通過しない。(某鉄某都線の●急みたいだ)しかも、別に止まる必要のない中津に止まるのでクソリティはクソ高い。しかも、下り列車は某女子校最寄駅猿の駆徐が急がれる猿山の入口までの運転でフルで走るのは上り列車のみというどうしようもないチキン列車である。そんな準急だが、残念ながら2018年7月のダイヤ改悪変更で、箕面直通の列車は粛清されました。更に、雲雀丘花屋敷行きに関してもクソ急行に置き換えの上検閲により削除となり、結局2015年以前の形態(平日朝の梅田行きのみ)に戻ってしまった。尚、箕面線沿線民には「梅田までの所要時間は短くなるからそれで良いだろ」とお茶を濁して説明しているが、箕面市民がそう簡単に納得する筈がなく、それこそ新御堂筋線が箕面市内まで伸びればそっちに客が流れるのは最早言うまでもない

普通[編集]

日中は急行に追い抜かれることなく、某女子中高の最寄駅まで走る。え?フルで走らない?そこは触れてはいけない。雲雀丘花屋敷から豊中までの駅から梅田にさっさと行きたいのに『十三、大阪梅田にはこの電車が先着』のアナウンスが流れたときの絶望感は並大抵のものではない。夕方、十三では神戸線と接続する際にせめて急行が来たら良いものを、走り去る急行を見せつけたあとに悠々とコイツがやってくる。王国政府の嫌がらせであろう。

競技[編集]

停車駅:なし

深夜2時宝塚発の不定期運行。たまに雲雀丘花屋敷発の列車もある。最高速度は160キロ前後。制限速度?なにそれおいしいの?宝塚→梅田のみの運行で、2本の列車を並行させて運転される。充当車両はもう天にお召しになられたはずの2000系や8200系、7000系などの自社車両から、某鉄アボーンライナー21000系や琵琶湖に沈んだはずのオケイハソ800系だけでなくハマの赤いあんちくしょうの2100形などの他社車両など、かなり豊富。カーブでも160キロを維持するため片輪走行する事もしばしばあり、上級者向け。たまに複線ドリフトもする(中津~梅田の右カーブなど)。また終端駅の梅田駅にも停車せず160キロ(たまに300キロ以上)で突っ込むため、翌朝は電車と駅ホームが大破していて京都線・神戸線を巻き込んで全線運転見合わせとなる。クソ迷惑でしかない。一般旅客は乗れないが、なぜかたまに満員になる事もある。そのような場合は複線ドリフトが使えないため、乗客が窓から体を乗り出して車体をカーブの方向に引っ張らなくてはならない。原則として停車駅はないが、展開上先行よりも後追いのほうが有利な場合、運転士の判断で任意の途中駅に停車することがある。勝負どころになる個所付近にある途中駅ではホームに観戦者がしばしば見られる。運転技術を持っている観客の場合、後追いであれば運転しながらの観戦も可能。

亡くなった種別[編集]

通勤急行[編集]

停車駅:梅田・十三・豊中・石橋以遠各駅

ギネス級のモノレールとの接続駅である蛍池を飛ばし、空港利用者から反感を買ったクソ種別。結局急行に格下げになったが、通勤特急という名で今も運転されている

通勤準急[編集]

停車駅:梅田・十三・豊中~箕面間各駅

停車駅を見る限り、準急というよりは急行である。急行でないのは不明。やはりコイツも猿を山に帰す為の列車であったが、上記の理由から急行と準急に粛清されました

快速急行[編集]

停車駅:梅田・十三・豊中~山本間各駅・宝塚

急行と比べればそんなにクソってないが、何を間違えたのか急行に置き換えられた悲しい種別。

特急[編集]

停車駅:梅田・十三・石橋・川西能勢口

JRに対抗するべく90年代~2000年代初頭まで存在していた種別。しかし、川西能勢口を通過し、雲雀丘花屋敷に停車するという有様な挙句、宝塚から梅田まで30分の壁を破ることができなかったため、上記の停車駅から次第に雲雀丘花屋敷、山本、中山と停車駅が増えてゆき、とうとう消滅した。後釜は日生エキスプレス。宝塚線の黒歴史でもある。

連絡路線[編集]

脚注[編集]

  1. ^ 京成の車両がグループ会社の芝山鉄道の車両に化けたのと同じ理屈である。但し、阪急の場合は外見が変わっていない。


東西線で押しくらまんじゅう.jpg この「阪急宝塚本線」は、延伸の案が出ています。延伸して下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ)