阪急今津線
出典: へっぽこ実験ウィキ『八百科事典（アンサイクロペディア）』
今津線（いまづせん）は、兵庫県宝塚市と西宮市を結ぶ阪急電鉄にとって地味のようで意外と意義を有している鉄道路線である。JR酉への対抗という面で、特に欠かせない存在となっている。昨今、有川浩が小説「阪急電車」の舞台にしたことからもそれは良く伺える。
神戸線の支線とするか宝塚線の支線とするか微妙な所だが、神戸線との直通列車があるため前者の支線と考えた方がいいであろう。しかし支線のなかでは後述する成立経緯もあってかかなりプライドが高く、様々な面で本線に当たる神戸線に制約をかけることがしばしばある。口の悪い人は「阪急の癌」と呼ぶこともある。
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[編集] 路線の概要
[編集] 路線計画
神戸線には伊丹、今津、甲陽の3支線があるが、その中でも今津線は他の支線とは異なり、神戸線の構想前から既に計画にあったことで特筆される。
阪急の前身は箕面有馬電気軌道という会社であるが、この会社は阪鶴鉄道という現在のJR福知山線を運営していた会社が国の政策でぶん取られることになった際、「国にやる代わりに何か見返りを寄こさんかい」と大阪・尼崎にいたヤクザ顔負けの経営者がゴネ、その結果として免許を収得、敷設に至ったものである。そのため当初の敷設予定線は阪鶴鉄道の支線として計画された路線を引き継ぐものとなっており、梅田から豊中・池田を経て宝塚までと、石橋から分岐して箕面、最後に宝塚から南下して西宮までとされた。いうまでもないが、この予定線がそれぞれ今日の宝塚線、箕面線、そして今津線である。なおそれ以外に梅田から京阪電気鉄道の野江まで、それに宝塚から有馬温泉までの路線敷設計画もあったが、大阪市や温泉側が文句をつけたので実現しなかった。阪急にとっては特に後者は、「箕面有馬電気軌道」の社名の由来となったにもかかわらず黒歴史扱いである。
[編集] 難産の宝塚・西宮開業
さてそのうち、宝塚線と箕面線については無事開業したが、宝塚から西宮に至る線は建設に取り掛かることが出来なかった。このとき箕面有馬電気軌道は田舎電車のままではいたくないと、阪神間を結ぶ阪神電気鉄道に喧嘩を吹っかける形で、同区間に並行線を敷設することを企んでおり、そちらの方が優先されてしまったからである。
この阪神間新線計画はのち、神戸線として開業をみる。そしてそれに付随する形で、ようやく宝塚から箕面に至る線もその支線として着工されることが決定された。ただし当初は単に宝塚から西宮に出ることだけを目論んでいたので、西宝線と呼ばれていた。
神戸線開業から遅れること1年、1921年9月2日にようやく宝塚駅から西宮北口駅までが開業する。しかし他線より遅れて開業しただけはあって、神戸線と同じく沿線は過疎地域で電車は常に1両だった。そのため小林一三の策略で学校誘致が行われ、関西学院大学が沿線に神戸市から引っ越してきたりした。このおかげで西宝線→今津線は学生路線として華やいだ印象を放つことが出来るようになった。だがこの路線の真価は5年後の1926年、今津開業でようやく果たされた。
[編集] 今津開業
西宮北口から南への延伸は、どこを到達点にするかでしばらく揉めていた。当初は西宮の市街に突っ込ませるつもりだったが、用地費用の問題で実現しなかったらしく、最終的に西宮の隣町であった今津へ阪神本線との連絡駅を新設し、そこまでの延伸を行うことで決着した。
神戸線開業以来、阪神と阪急は何かといがみ合ってきたので、双方の譲歩によるこの措置は意外なことのように思われた。しかし双方が決して和解したわけではなく、この今津開業にはそれぞれの思惑が伴っていたと噂されている。
後進者の阪急は、阪神間の沿線土地における利権をほとんどまだ有しておらず、多くを阪神電鉄に握られたままとなっていた。そのため今津開業によって阪神のテリトリーである南部市場開拓の余地を確保すると共に、阪神の客をお膝元である宝塚や箕面に誘致して、阪急信者―すなわち阪神沿線に住む阪急のスパイを増やす目論見を持っていたのである。[1]
一方の阪神も、2年前に沿線に開設した甲子園球場へ、阪急によって開かれた住宅地からも高校野球[2]の観客を動員出来るだろうと目論み、接続駅の新設に同意した。それどころか当初は両線が直角になるように配置されていたのを、わざわざ後に両線が並行になるよう移設しており、これで両者同士の敵愾心が煽られることを目指したとも噂されている。
1926年12月18日、大正の終わりが間近い頃に西宮北口・今津間が開業を見る。その際、神戸線と交差する必要が出来たが、将来の神戸線の発展を考慮するとダイヤの支障となる要素は排するべきだったにもかかわらず、今津線の敷設目的である「阪神の沿線住民を宝塚・箕面へ動員する」目的を達成するため、無理して平面クロスを採用した。結果、神戸線の特急は西宮北口駅に停車せざる得なくなったが、これが周辺の発展に寄与することとなったため、どちらが良かったかは判断しにくい所である。
[編集] 開業後の推移
今津線はそんな形で開業したものの、やはり支線であることから戦後に至っても優遇された存在とはいえなかった。甲陽線と共に開業時の1形などボロいレトロな車両が長く使われ、更には阪神沿線に進出していることから下町の雰囲気も車内に持ち込んでいた。
また対立する阪神との間で、連絡線が今津駅構内に設けられたこともあった。名目上は非常時の軍事輸送に備えてとのことだったが、実際には両者が衝突した際、相手側の線路へ自社の車両を送り込めるように設けられたといわれている。
戦後、1946年に実際にこれを用いて、阪急が阪神に喧嘩を吹っかけたことがあったが、このときは終戦直後であってまだ阪神も本気でやりあうだけの体力を有さず、連絡線を塞ぐだけで対処してしまった。実際に本格活用されるのは、1976年に阪神タイガースと阪急ブレーブスという西宮に本拠を置く2球団が優勝し、両球団同士の日本選手権シリーズ（「決戦・日本シリーズ」と呼ばれている）が実施されることになった際、両者同士で「勝利した側の電車を敗北した側の線路に走らせる」協定が結ばれた時である。この日本シリーズはそれゆえ、「今津線シリーズ」と呼ばれた。
この今津線シリーズ、結果としては阪神が日本一となって神戸線に凱旋列車が走ったようだが、今津線では最後の悪あがきに100両編成の電車を組成し、西宮北口駅の平面交差を用いて走行妨害を行ったといわれている。
[編集] 南北分断
さて、そんな形で宝塚・今津間の一体運行が行われていた今津線であったが、1984年3月24日に西宮北口駅の平面交差を解消し、この駅を境に運転系統が分断されることになった。
これは通説では、神戸線の輸送力増強とダイヤ支障解消のためだとか言われているが、実際には阪神の沿線から西宮北口や宝塚に来る人が多くなり、高級のイメージを有する宝塚周辺が阪神沿線に住む婦人によって俗化されてしまっているという指摘が阪急沿線住民よりなされたため、西宮北口駅で系統を分けることによって阪急のイメージ維持を図る目的があったとされる。実際、これによって今津（北）線の体質改善も進められたといわれており、阪急としては今津（南）線がいつの間にかお荷物的存在となっていた事を指し示すことになった。
後には今津駅も高架化され、阪神とも開業時のように直角に向かい合う線路配置へと戻った。連絡線もこのとき姿を消している。「阪神と袂を分かつ」という阪急の指針が現れているようであった。
しかし2006年、阪急は阪神電鉄を経営統合した。これによって再び今津駅に連絡線が出来、西宮北口駅から甲子園駅までの直通電車が走るようになるのでは、という噂も立つようになっている。
[編集] 駅一覧
今津駅で阪神本線、西宮北口駅で阪急神戸本線、宝塚駅で阪急宝塚本線・福知山線と連絡する。
[編集] 運行概要
今津線は前述したように、西宮北口で運転系統が分かれている。両方とも基本的には線内の折返し運転であるが、北線だけ神戸線との直通列車がある。朝に走る準急と仁川での競馬があるときに走る臨時急行である。
このうち朝に走る準急は、支線を通りしかも運転停車があるにもかかわらず、宝塚線を走る急行より何故か速い。宝塚線があまりにのろい運行をしているからだとか噂されているが、実際には神戸線の規格がやたらに高いからだと言われている。
またこの準急も臨時急行も、西宮北口の駅には運転停車こそすれ客扱いをしない。前者は梅田へ向かう通勤客を運んでいるため、西宮北口で客扱いすることで混雑に拍車がかかることを避けてだといわれているが、後者に関しては単に西宮北口周辺へ、競馬客という異様な雰囲気を持ち込みたくないからだと噂されている。
なお昨今、JRに客を食われて防戦に必死な阪急であるが、今津線があるおかげで福知山線沿線から神戸市へ向かう際には、阪急を用いて宝塚・西宮北口で乗り換えた方が安く早いことが多くなっている。阪急としては阪神統合のこともかけて、今津線を有意義に用いる方法を検討すべき時期が来ているといえよう。
[編集] 脚注
- ↑ 阪急は今津から更に阪神の南側へ伸ばして、尼崎の南部を通る形で伊丹線に合流し、宝塚に戻る環状線を敷設する予定も立てていたといわれている。これは実現しなかったが、もし開業していれば尼崎南部にも阪急色が形成された可能性がある。
- ↑ それまで阪急沿線の豊中で開かれていたのを、阪神が奪って鳴尾に持ってきたのち、専用球場を設けたもの。
