福知山線

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福知山線(ふくちやません)は、尼崎から宝塚にかけて阪急王国領土内を縦断し、福知山に至る路線である。かつては常に阪急王国が運営する阪急電鉄の影に隠れ地味な存在であったが、2005年にJR西日本エクストリーム・謝罪へ出場した時に全国的に知られるようになった。JR宝塚線(じぇいあーるたからづかせん)とも言い、同社がこの語を使うときはあれ無かったことにしたいときである。 よく後輩のJR東西線や、学研都市線と同じ扱いをされる。

歴史[編集]

阪急王国が建国される以前の19世紀末頃には尼崎から福知山までの全線が開通した。東海道本線を経由することで大阪市内にも接続し、軍部からの支援もあったため、誰もが福知山線が地味な存在になるとは全く想定していなかったとされる。当初は民営であったが、日本の軍部の要請で国営になったほどであった。

しかし福知山線を元々運営していた人たちが、日本国に路線を奪われたのが面白くないと宝塚本線敷設を皮切りとして阪急王国を建国してしまったことで、状況は一変した。

阪急王国政府は百貨店や住宅地等の建設による国民の生活環境整備と領土拡張に力を注ぐが、福知山線は山陰本線の開通で軍部からの支援が打ち切られ、何の対策も行われなくなった。これにより福知山線は阪急電鉄の陰に隠れたローカル線となってしまうのであった。

第二次世界大戦の頃も高度経済成長期もやはりほとんど整備が行われず、沿線住民でさえも福知山線を利用せずに阪急王国に忠誠を誓っていたことも少なくなかった。一方、一部の鉄道ファンにはその影の薄さから非常に魅力的な路線として注目されるようになるのだった。

その後、JR西日本が福知山線を運営するようになると「打倒阪急王国」という目標を掲げて実行に移した。これにより阪急王国領土が分断されることにまでなった。 かつては阪急宝塚線との競合もあって電車でDのちょっとした聖地であったが前述のあれで自粛ムードになった。

沿線風景[編集]

尼崎駅を出発すると程なく福知山線の知名度を全国区にした現場を通過する。塚口駅から先は阪急神戸本線をくぐり阪急王国内へ突入していく。猪名寺、伊丹、北伊丹と駅が続き、川西池田駅に到着する。この駅のすぐ近くにある阪急電鉄と能勢電鉄の川西能勢口駅と比べると明らかに見劣りするが、王国内の入植地なので仕方がない。そこからしばらくは阪急宝塚本線と並走し中山寺駅を過ぎると阪急王国の一大拠点である宝塚に建設された宝塚駅に到着。ここにJRの駅があること自体気がつかない人も少なくなかったが、打倒阪急王国の名のもとで宝塚駅の全面改築が行われたため存在感が存分に増した。

宝塚駅から先は急に住宅地が減るが、これは阪急王国の勢力範囲外であるためである。生瀬駅からは比較的最近に建設されたトンネル区間が続く。なお旧線は自己責任で通行することができるがほとんど整備されていないため荒れ果て、行く前には懐中電灯や数日分の食料、飲料水などの準備が必須だという。その後、列車は新三田に到着する。なおここから先は急に列車の数が減り、ローカル線の雰囲気のまま福知山まで至る。

列車種別[編集]

主に特急、快速、普通が走っている。特急はこうのとりが1時間あたり1本運行しているが影が薄い。以前は急行「だいせん」も走っていたが、JR西日本の手によって廃止になった。まことに残念な話である。

快速や普通は1日を通して運転され、全列車大阪方面かJR東西線方面に直通しており、昼間の大阪発着の快速は丹波路快速として運転される。日中は主に15分毎に運転するがこれは尼崎から新三田までの話。騙されてはいけない。新三田から篠山口間では223系4両が空気輸送を行っており、毎時2本程度しか運行されない。篠山口から福知山間では223系が2両でワンマン運転を行っていて、毎時1本程度しか運行されない。

関連項目[編集]

Keiyolinenewcommutertrain.jpeg この「福知山線」は、混雑がひどく、両数を増やす案が出ています。両数を増やして下さる協力者を求めています。  (Portal:スタブ)