狛江村

「狛江なんて、誰でも読める、売布神社のほうが読める人はいないだろう」
〜 狛江市 について、阪急王国

狛江村の中心部に位置する狛江駅。狛江村内では小田急線の全区間が高架化されているが、一体、それに何の意味があるのだろうか。

狛江村（こまえむら）は、東京都世田谷区の西にある村。とかく面積が小さいこと、借金が多いことなどで知られる。村内の中心部を東西に横断している小田急線の、和泉多摩川駅・狛江駅・喜多見駅が、唯一の命綱である（喜多見駅は世田谷区のものであることに注意）。

23区外であるにもかかわらず村のほとんどの地域で市外局番が「03」であるが、これは別に狛江が23区並みの都会であることを意味しているわけではなく、NTT東日本からは世田谷区のオマケとしてしか認識されていないことによるものである。しかしこのことに狛江市民は非常に誇りを持っており「名誉特別区」と称している。

人口は約8万人、面積は約6平方キロメートル。「村」から「市」への昇格条件である「人口5万人」を既にクリアしているが、2019年6月16日に行われた東京都と総務省の現地調査により「当村を『町』や『市』にしてしまっては、小笠原諸島の島々からの反発が予想される」と判定され、事実上「村」のままで放置され続けることが確定した。

行政

狛江村が現在掲げている目標は

• 借金完済
• 村土拡大
• 準急停車

の、3つである。

1番目の「借金完済」については、単なる“理想”であり、叶うことの無い“夢”である。毎年毎年、歳出が歳入を上回っており、しかもその幅は毎年拡大しているのだ。おそらく、未来永劫達成されることはないであろう。
これを逆手に取り、狛江村議会では2018年12月に自らエクストリーム・借金返済にエントリーした。そして2019年6月現在、他チームが次々と脱落し続けるなか狛江村はまだ生き残っており、各ブックメーカーにおいても上位入賞が確実視されている。

2番目の「村土拡大」については、合併という手段を用いて村土の拡大を図るのではないかと言われているが、周辺に適当な合併相手がなく、いわゆる飛び地となる相手を探している。因みに村民の9割は世田谷区か調布市との合併を希望しているが、世田谷区・調布市の住民の9割はこれを拒否している。

また、伊豆諸島や小笠原諸島は勿論、多摩川を挟んで隣接する神奈川県の各市町村も、軒並み「そんな聞いたことも無い村となんか、合併したくない」と、にべもない反応を返している。それ以前に、「村土」（そんど）などというダサい造語を村の目標に掲げている時点で、常識的に考えておかしいのだが、村民は誰もこれに気付いていないようだ。

3番目の「準急停車」ついては、3駅とも、複々線の急行線側にホームがないため停めることができず、各駅停車側のホームから通過列車に飛び乗るエクストリーム・飛び乗りでの失敗による事故が後を立たない。この状態が永遠に続くと思われていたが、2018年3月から何と狛江に準急が停まることになった。この裏には小田急驚異の技術力で準急が停まるときだけホームがせり出す可動式ホームが開発され…るはずはなく、経堂まで緩行線を走るだけで、言ってみれば格下げである。通勤時間帯の準急は「通勤準急」という別の名前に変えて従来通り急行線を素通りする。

現在の狛江村

南北問題

小田急線の南北で、経済的あるいは文化的な面などで、様々な格差がある。

命綱3駅の全てが商店街が南側にあったりするが、バスは北側の方が圧倒的に便利。また、村立中学校4つの内3つが北側にあることを考えると、北側が現在は利便性の面では優勢なのかも知れない。

交通問題

上述のように、鉄道が小田急線しか通っていないため、京王や東急と接続することがなく、それらを利用するにはバスを利用するしかない。そのバスも、未舗装路が村全体の50％以上を占めるという道路事情の悪さや、検閲により削除などにより、村民のニーズにはまだまだ応えきれていない。結局、村民に最も親しまれている交通機関は、徒歩や自転車などとなっている。21世紀に入ってから、村民は初めて他地域との格差に気づき、誰もが唖然としている。

都立狛江高校

青春の3年間をまじめに過ごすための学校。いわゆる遊び場が駅前のコンビニしかないため、生徒は必然的にまじめにならざるをえない。一部の不真面目な生徒は、多摩川の向こうにある南武線の登戸にまで遊びに行くが、その時も当然、多摩川に掛かる長い橋を徒歩で渡ってゆくのだ。3年間でしっかり狛江に溶け込んでしまい、大学では浮いてしまうことも多々ある。

脚注

この項目「狛江村」は、執筆者自身は結構気に入っていますが、どう見てもクソの山です。本当にありがとうございました。東京都に訴えられないうちにさっさととりかえることをお勧めします (Portal:スタブ)

東京

日本の都市