東葉高額鉄道

出典: へっぽこ実験ウィキ『八百科事典(アンサイクロペディア)』
移動: 案内検索
「We are 3ER!」
東葉高速鉄道 について、埼玉高速鉄道東京臨海高速鉄道
「戻れねえだろうな、東西線には」
東葉高速鉄道 について、仲野栄治JR東日本千葉支社

東葉高速鉄道(とうようこうそくてつどう)は、千葉県に路線を展開する中小私鉄会社。千葉県一債務超過額が大きい第三セクターとして有名であり、運賃が非常に高い。そのため、沿線住民からは東葉高額鉄道と呼ばれている。(同じ特徴の仲間として埼玉高額鉄道東京臨海高額鉄道がある。これらをあわせて3ER(3 Expensive Railways)と言う)また、高速といっておきながら大して速くない。かといってホームドアも無いので、エクストリーム・グモも簡単に行えてしまう。 低速なので死ねないが。

Wikipedia
ユーモア欠落症患者のために、ウィキペディア専門家気取りたちが「東葉高速鉄道」の項目を執筆しています。
Wikipedia
ユーモア欠落症患者のために、ウィキペディア専門家気取りたちが「東葉高速鉄道東葉高速線」の項目を執筆しています。
Chakuwiki.png
長文が読めないバカな人のために、チャクウィキバカたちが「東葉高速鉄道」の項目を執筆しています。

概要[編集]

中の人がこっそり開発した05系。青い色違いが大量に走ってる?気のせいでしょう

東京地下鉄東西線東葉町駅(旧・東陽町駅)から、東葉勝田台駅を一直線に結ぶ鉄道。建前上は西船橋駅が東西線との境としている。(なぜ東葉町駅~東葉勝田台駅が東葉高速線なのかは後述)

京成電鉄勝田台駅と地底空間で連絡している。勝田台ではなく東葉勝田台としているのは,「とうようかつた」と東葉高速が京成にやがて勝利する日を夢見てつけられている。ほぼ全車が東京地下鉄東西線に乗り入れる。その運賃の高さから東葉高額鉄道とも呼ばれているが、高速道路に高速料金があるように近道をする鉄道が高いのは当たり前だと同鉄道では主張している。キャッチコピーは「味な近道」。このため、この割増料金を特急料金とみなし、通勤時の使用を不可としている会社が多い。

なお、当初の開通予定は1980年頃であったが、実際に開通したのは1996年であった。その最大の原因は用地取得が遅れたためであるが、このあたりの事情の事情についてはお察し下さい。 名前に『高速鉄道』(※時速200km以上の鉄道のことを指す)とついているものの、最高時速はたった100kmである。 また、自社車両の2000系は、整備がほとんどされていないためか、車内が急に停電したり、パンタグラフから発煙したりすることなど日常茶飯事。時には、ブレーキが効かなくなり、前を走る電車に衝突したり、脱線することもあリ、犠牲者は100万人越。このこともあってか、2000系の利用者からの評判はかなり悪いが、一部では、(何が起こるかわからないからスリルがあっていい)という声も少数ながらあるようだ。また、どっかの外国に行った1000系も、整備状況が悪いため、一部の猛者たちは旅行で乗って来るようだ。 沿線のどっかの小学生は、七夕の短冊に、2000系と運命を共にしたいと書いたという。 小学生でもわかるくらいの整備状況の悪さと言えよう。

東葉町駅(旧・東陽町駅)~東葉勝田台駅が東葉高速線である理由[編集]

  1. 旧東陽町の東陽と東葉高速線の東葉の、偶然とは思えぬ読みの一致
  2. 同じく東葉町駅(東陽町駅)から西船橋駅まで快速運転。この区間は建前上東西線内ではあるが、これでは東京メトロの路線としては唯一の快速運転区間となるため不自然である
  3. 東葉高速線は「高速」を謳ってるわけで、同快速区間の快速運転で浦安しか止まらず、それ以外は一気に飛ばして通過するさまはまさに高速であるから、やはり同区間は東葉高速線であると考えた方が理にかなっている。
  4. 同快速区間はほとんど地上である。
  5. 東京メトロのくせに、同快速区間は千葉県に入りすぎである。
  6. 東葉町という駅名は、東葉高速線と東西線の境であることを明確に表している。
  7. 京と千だから。え、何で東陽町からって?知らん

以上の複合的要因により、東葉町駅(東陽町駅)~西船橋駅~東葉勝田台駅は東葉高速線であると考えた方がしっくりくるし、合理的である。そもそも幻の成田新幹線の経路に沿って走る路線はやはり三セクでなくちゃ。

経営状態 [編集]

これでも赤字ですよ

収入は140億円、減価償却を含んだ支出は100億円と、超優良な路線である。しかし高利貸しから資金を借りてしまったため、年に60億円の金利支払いを要求され、大赤字となっている。これはサラ金苦の人が雪だるま式に借金を重ねる以上にひどい状態であるといえるが、何故か民事再生法の適用外とされているため、永遠にこの状態が続いている。また、鉄道敷地内に落ちている貨幣を拾うだけで御用になってしまうのも、この鉄道の貧しさを表すと言えるとか言えないとか。会社側は、確認できていないとしてお察し下さいなこのホームレスみたいな行為を続けている。

朝の7時代には10両編成の上り列車が11本走り、どの列車も乗車率は優に100%を超えている。これで赤字だとしたら、一体どうしたら黒字になるのだろうか? 非常に不思議な路線である。

このほど、財政破綻した模様。

沿線 [編集]

初乗りが210万円(安くても200万円)、3駅乗ると410万円、西船橋から勝田台までフルに乗ると610万円という高い運賃であるため、生活に余裕のある裕福層だけが住む町が広がっている。あまりにも運賃が高額すぎるため、沿線住民が「世界一高い鉄道会社」としてギネスブックに申請しようとしたが、英国の本部から却下されたといわれている。 一番高いのは新幹線に決まっている

楽しい終電 [編集]

中途半端な時間に終電を設定すると、乗客は終電を逃してしまう。そこで東京地下鉄東西線の東行き最終電車をそのまま終電としてしまった。京成電鉄の終電に乗り換える為にはこれよりもはるかに早い終電となるが、その場合東葉勝田台で20分近く待つ必要があり、注意を喚起する張り紙が全線に貼られている。しかしこの列車はわざとゆっくり走ることで実質的な待ち時間を削減することに成功している。

あなたまかせの運転状況 [編集]

どっかのまじめな筈の辞典によると、ダイヤ乱れは少ないと記述されているが、これは明確な誤りである。

というのも、この線は東京地下鉄東西線に乗り入れていることが問題なのである。この東京地下鉄東西線はさらに中央・総武緩行線に乗り入れている。そして中央緩行線は中央快速線に乗り入れている(早朝深夜のみ)。さらに中央快速線は青梅線五日市線等と直通運転を行っている。このためこれらの線のどれかのダイヤが狂うと、東葉高速鉄道では列車運行が乱れるが、これを事前に予測することは困難であり、地震予知よりも難しいとされている。

例えば東京メトロ東西線でダイヤ乱れが発生した場合、上りは東西線に合わせるために時間調整をするのだが、駅間停車を避ける関係で東海神、飯山満、北習志野の各駅で抑止が掛かる。ここで問題は飯山満~東海神間が長いことで、東海神駅で前の列車が発車してから飯山満を出るため、どうしても5分程度の間隔が生じてしまう。更に東海神で抑止が掛かるので、いったん東西線のダイヤが乱れると、東葉高速鉄道はラッシュでも10分間隔程度でしか運転できなくなってしまうという問題が生じている。

休日昼間ののどかな風景

下りについては更にダイヤが乱れやすいが、ダイヤ乱れ時は単に運転間隔に合わせて適当に直通列車を決めているので東葉高速線だけを利用する乗客にはその混乱はわかりにくいかもしれない。このダイヤ乱れ時に、東京地下鉄東西線のどの列車が東葉高速鉄道に乗り入れるかを予測することで、一般人が予知能力を磨くことが可能である。以前は正解発表は浦安駅付近で行われていたが、最近は西船橋駅まで正解発表を引っ張ることが多い。

たとえ遅延を発生されるようなトラブルがなくとも東葉勝田台行が突如東陽町行になって、バトンタッチをすることが頻繁にあるため、遅れずに無事到着できることが奇跡である。

さる3月11日に発生した大日本帝国人類滅亡において、一時期快速運転が不可能状態に陥ったことから、利用者離れに拍車がかかった。今は快速が復活したからなんとかなってはいるが、大日本帝国首都圏人類滅亡が発生したらどうなることやら…。

余談[編集]

途中の船橋日大前駅は、その名の通り日本大学船橋校舎の目の前に作られた駅であるが、この駅のために日本大学船橋校舎の「正門」は敷地北側(駅の降り口方面)と南側(旧来の正門)の二カ所に分断されるという奇妙な状態になっている。当然、掲示板は二カ所に設置されている。南側の正門が廃止されないのは、学生の中には高額な東葉高速鉄道を使用せず、新京成電鉄の北習志野駅か習志野駅から20分かけて徒歩で通学する者が少なくないためである。

さらに余談であるが、この校舎の正門は本来、敷地の東側に作られるはずであった。これは東側に都市計画道路が計画されていたためであるが、結局、この道路は全く造られることがなく、現在でも「正門」の名残が意味不明な場所に残されている。色々な出来事に翻弄された可哀想な校舎である。


東西線で押しくらまんじゅう.jpg この「東葉高速鉄道」は、混雑がひどく、両数を増やす案が出ています。両数を増やして下さる協力者を求めています。  (Portal:スタブ)