山陽新幹線

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山陽新幹線(さんようしんかんせん)とは、近畿地区の代表駅である新大阪駅から、海を越えて向こうにある九州の博多駅までを結ぶJR西日本高速鐵路及びそこを走る列車について呼ばれる一般呼称である。路線名は山陽道から来ているけど山陽道新幹線山陽新幹線である。東海道新幹線に対し山陽新幹線と道が外れてしまっているから手違いによる誤字である。


概要[編集]

日本初の弾丸列車である東海道新幹線は、東京オリンピックの開業に間に合わせるために、着工からエクストリーム・土木工事によりわずか5年で開業したが、新大阪駅以西は放置プレイされたままであった。西へ向かうには、数多くの特急列車(しおじ号・なは号など)・急行列車(高千穂号・雲仙号など)・通勤需要の各駅停車列車・一応JR東日本で言う快速線の役割を果たす快速(普通)電車などがあった。しかし、東海道新幹線開業後も、東側から直通してくる在来線優等列車も多数あり、東海道新幹線の成功に伴い、さて西側をどうしようかという話になった。「ほな、ついでに山陽新幹線も作ってみよか。」という感じで山陽新幹線の着工が決まった。山陽新幹線は、その名称の通り、本来は山陽本線が在来線にあたるが、なぜか山陽新幹線と東海道新幹線の境界駅は新神戸駅ではなく、新大阪駅となっている。また、在来線がどの路線に当てはまるかについてはきちんと明確な規定があるらしいが、そのへんの細かいことはあちらに任せて、一部各駅紹介の項目で触れることにする。山陽新幹線は、その名称に山陽とつけていることからわかる通り、山陽電鉄との競合をも意識しているのは、関西人なら100000人に1人は知っているだろう。気のせいか、山陽新幹線は、トンネルが多い上、山陽本線自体が非常にカーブが多く、それなのに町と町を最短で結んでいるという合理的極まりない配線なので、当路線全体から見たらごくわずかな区間にすぎない山陽電鉄どころか、ずっと並行しているはずの山陽本線もあまり車窓からは見えないのだが(むしろ赤穂線や陰陽連絡線などが見えることのほうが多い)、とりあえず競合路線と言われれば確かにそんな気がしてくる。

この路線は、中国山地のあらゆるところで山脈をかすめて貫くようにレールを引かれ、東海道新幹線とは比べ物にならないほど異様にトンネル本数が多い。中には、後述するような、完全に2本の長大トンネルに挟まれている駅もある。当路線を地図上で見てみると、山陽本線とは真逆と言っていいほど全線にわたって直線的に建設されているのが分かる。しかも、当路線全体の半分の区間が数多くのトンネルで占められており、それらのトンネルの長さは、当時の土木技術を物語るかのように、中途半端に長いトンネルが多い。それでも開業前には、日本の全鉄道路線で日本一の長さを誇っていたJR北陸本線北陸トンネル(長さ13870m)を抜くほど長いトンネル(六甲トンネル)が建設され、開業はいったん新大阪駅から岡山駅までと、全線開通の二段階に分かれるのだが、岡山駅延伸の時点ですでにそのトンネルの長さ日本一記録を塗り替えた。山陽新幹線は、いったん新大阪駅から東海道新幹線を伸ばすような形で段階的に岡山駅まで開通し、さらに数年程度しか間を置かずに博多駅まで延伸し、全線開業に至った。当路線の多くの区間で時速300kmで走るのはお茶の子さいさい、公式サーキット会場としても名高い。区間レベルで見てみると、表定速度が時速250kmを超えるものもザラにある。ひかりレールスターも最高速度285(km/h)まで出す。こだま号も2012年3月以降ようやくスピードアップが実現されたが、それによって生じた余裕時分をのぞみ・みずほのスピードアップに回されたため、途中駅の退避時間が増えて所要時間はさほど変わらない。どういうこっちゃ。

国鉄分割民営化の際に、小倉~博多間をJR九州に吸収されるかどうかで議論になったことがある。しかしJR西日本側の社長が、「うちは路線名に山陽ってついとるわけやし、そもそもあんたら持っとるんは福岡県を通るだけの鹿児島本線やろ。」と発言したことにより、それに返す言葉がなくJR九州はその区間を吸収するのをやめたとの逸話も残されている。この結果JR九州は、最もドル箱になりうる福岡県内二大100万政令指定都市を結ぶ山陽新幹線博多~小倉間が一番欲しかったというのに、この区間がJR西日本による管轄運行となった。それとは逆に、「九州にあるのだから」という理由で、関門トンネルという、開業から相当の年月が経過し、海の下を通っているために、水漏れや塩害も発生しまくるという、メンテナンスが非常に面倒くさいものを含む山陽本線区間を持たされる羽目になった(意外にも、山陽本線のJR西日本の管轄は終点の門司駅までではなく下関駅までである)。そのため、この非常に矛盾した結論に怒りをぶつけるかのごとく、ひそかに福岡県内の山陽新幹線と鹿児島本線でほぼ並行する2路線は、この小倉~博多間に限り、類まれに見る別JR同士による皿で皿を洗うような攻防が繰り広げられる超競合路線となっている。このため、九州新幹線が全通した際に小倉~博多までの帰属を求める声がある。

歴史[編集]

周知の通り、京阪神区間は、東海道山陽本線各種私鉄王国と日本でまれに見るほどの超競合区間であり、国鉄は、在来線各路線で負けが続いており、競合並行私鉄に半端じゃないほど乗客を掻っ攫われていた。しかし、あの国鉄が、さすがにこれを黙って見てはいなかった。東海道・山陽線スジに、大阪万博を機に新快速電車を誕生させ、これに居住性の良く、余りものの急行型電車を充当したり、首都圏特急並みのスペックと乗車サービス(特別料金なし)で走らせる電車を投入するなど、あの国鉄とは思えないほど力を入れて対抗していた。

さらに、東海道新幹線阪急京都本線に並行して走らせた実績をもとに、

  • 「どうやら私の恐ろしさを忘れてしまったようですね。思い出させてやるぞ!!」

とばかりに、当項目の冒頭で述べた東海道・山陽本線の高速化・冷房化・共産化などの在来線へのてこ入れだけにとどまらず、高度経済成長に紛れるように山陽新幹線の建設を始めることにした。西明石駅付近から山陽本線ではなく、山陽電鉄と妙に並行して走る区間が長いのには、この実績が活かされていると言える。これで、まず岡山延伸開業により、速達面においては、各種私鉄王国はもとより、これらの王国の一路線から乗り入れてきて、わざわざ新快速対策に直通する特急まで走る山陽電鉄は、山陽新幹線とまるで勝負にならなくなった。山陽新幹線は、さらに建設中にスローガンのごとく「Go West」をラジカセで流しながら西へと延伸工事を繰り広げて博多まで到達していった。まあ関西圏の競合については、いざ新幹線に乗ってみると、余りにもトンネルが多すぎて、まるで彼らと競合しているという意識が感じられない作りになっているが。

各駅紹介[編集]

新大阪駅[編集]

当駅の新幹線ホームは、完全にJR東海に侵食されている構造で、ホームが多数ある(20番線から26番線まである)にも関わらず、東海道から山陽新幹線に抜ける列車を除くと、ここ始発の新幹線は、優等種別列車であるひかりレールスターだろうと、たいてい隅っこの20番線に追いやられている。せめて21番線と22番線くらいはある程度自由に使わせてくれてもいいだろうに、時刻表から見ても分かる通り、山陽新幹線しか走らない電車は明らかに両手で数えられるほどの本数しか使わせてもらえず、JR東海の大変いけずな姿勢が垣間見れる。しかし、JR東海もさすがに良心の呵責に多少なりとも苦しんでいるのか、新大阪駅の駅名標には、左上に通常なら書かれるオレンジのJRロゴマークと「JR東海」という文字は書かれていない。単にJR西日本社員がこっそりと修正テープ検閲により削除。なお、1番線から10番線のホームはまだ完成していない。将来中央リニア新幹線北陸新幹線が乗り入れた際、多分建設される予定である。

新神戸駅[編集]

過去には、一部当駅を通過していた500系のぞみ号などがあったが、ダイヤ改正により今ではすべての旅客列車が停車する(「電子屋でGO! 山陽新幹線編」では、通過する電車も収録されている)。さすがに神戸市のお膝元にある駅だけに、利用客はかなり多い。しかし、神戸市街に行くにはJR在来線にこの駅から直接乗り換えることができず、別会社線などを使う必要があり、そのお膝元にある駅としては、その使い辛さに定評がある(しかし、乗り継ぎは同じ切符で三ノ宮駅など神戸市にある複数の駅で可能な設定となっている。やったね!!)。ホームは退避線がなく、すでに東海道新幹線の最長トンネル(新丹那トンネル - 長さ7959m)よりちょっぴり長い神戸トンネル(長さ7970m)と、トンネルの長さ日本一記録を塗り替えた六甲トンネル(長さ16250m)に挟まれている。この事実より、前後24kmくらいの区間は地下鉄線内を走っているようなものであり、しかも断続的に西明石側にトンネルが連続しているので、実際はセミ地下鉄区間がもっと長いということである。このトンネルじゃない部分を通過するときに、ほんの一瞬だが、西神急行の高架路線が上のほうに見える。どちらにせよ、見える景色は山の手方向ばかりであり、海沿いを走る山陽本線とは異なり、駅ホーム部分でごくわずかに街並みが確認できる程度なので、開放的で、開かれた港のイメージが強い神戸市のそれとは異なり、瀬戸内海に浮かぶ数多の船舶とか、淡路島に繋がる明石海峡大橋が見えるなどとは思ってはいけない。

西明石駅[編集]

別名西明石信号所。退避のために通過線を敷いているが、ついでにホームも作られた。
山陽本線に乗り換えられる。たった1本ののぞみ号が止まるため、時刻表が加筆修正される羽目になった迷惑な駅。にもかかわらず、のぞみやひかりレールスターはこれ以外の速達列車が当駅を通過してゆき、停車するのは、原則として各駅タイプのひかり号とこだま号のみである。(ところが最近のぞみの始発がこの駅から出るようになった)山陽線も振り子で山間部を高速で爆走する特急スーパーはくと号と、2009年現在、唯一キハ181系で定期運用される、但馬地区などに温泉旅行や蟹を食べに行く鉄道マニア寡占状態の特急「はまかぜ」がこの駅を通過する設定になっている。この駅は、東海道本線の草津駅から100km以上に渡って続く複々線区間が終わる駅でもあり、車庫もあって東に向かう列車は特に多く、前述通り有料優等列車以外は止まるので、区間快速さえ通過の東海道新幹線の三河安城駅よりはマシだが、「乗継割引すんなら、この駅を使わんでええわ。」とか、「ここから姫路駅まで行くんやったら、せっかく山陽本線の新快速止めてやってるんやし、それに立って乗ってろや。」というJR西日本からのご理解とご協力を乗客に強制していることが読み取れる停車駅設定にされている。ところで、ここから姫路駅までは、山陽新幹線でも唯一と言っていいほどの平野部を走り、山陽新幹線では珍しく、唯一のトンネルが1つもない区間となっているが、しばらくは山陽電鉄が並走するものの、山陽本線とは意外と離れているため、遠くのほうでフルスピードの新快速でさえ超のろまに走っているように錯覚してしまう。

姫路駅[編集]

かつてはモノレールにも乗れーる駅だったが、モノレールはなかったことにされてる模様。しかし、未練がましくその廃線跡がところどころに残っている。ランダムにのぞみ号やひかりレールスター、さくら号が止まるため、あらかじめ乗る列車の時刻表を見ておかないと、ひかりレールスターに乗車していても、岡山や新神戸まで飛ばされる羽目になる。山陽本線、播但線姫新線山陽電鉄はお乗り換え。意外にもここから特急はまかぜ号に乗り換える客もそれなりにいる。駅の改装工事のおかげで駅構内が在来線を中心にホームが圧縮され、外観がずいぶんときれいになったが、よく見るとかつての改札口跡などが残されている。新幹線ホームには別に大きな変化はなかった。ホームから姫路城が見えるのが自慢。

相生駅[編集]

別名相生信号所。姫路~岡山間があまりにも長いので主に「のぞみ」退避のために通過線を敷いているが、ついでにホーム以下略
一応山陽本線、赤穂線に乗り換えることができるが、この駅で新幹線と相互で乗り換えする人は少数である。ちなみに京都・大阪と鳥取・倉吉を結ぶ、主婦御用達のお店っぽい名称の特急スーパーはくと号や、いまや山陽本線を走る唯一の寝台特急となったサンライズ出雲・瀬戸号は、どちらもこの駅を全列車シカトしていく(ただし、お情けで冬季限定でスーパーはくと号が「停めてやっている。」と言わんばかりに停車している)。上郡駅には止というのに、まるで、東海道新幹線の三河安城駅のような扱いを受けている。ただ、サンライズEXP.は、2010年から上郡駅をめでたく通過するようになるが、だからと言って当駅に止まるようにならないあたり、当駅がいかに適当にあしらわれているかが良く分かる。しかも、最低3両編成の115系が充当されている山陽本線のほうが当駅からわざわざ乗り換える必要があり、敦賀や近江今津から入ってくるような長距離運用であるJR西日本車両の中でも最新式な4両または8両の新快速は、赤穂線へと直通してゆく。
一応、攻殻機動隊でもモデルになっている某学園都市の最寄り駅でもあるのだが、山陽新幹線内では各駅停車「こだま」・「ひかり」の退避停車しかないし、「のぞみ」利用で学術利用者も姫路駅から直通高速バス利用が多いし路線バスも学生が多く地味なのでお察し下さい

岡山駅[編集]

山陽本線、赤穂線、伯備線瀬戸大橋線吉備線津山線宇野線、四国・鳥取方面特急はお乗換えだが、その乗り換え案内放送に最低でも3分はかかる車掌泣かせな駅であり、その証拠に下り列車の場合、新幹線が減速をかけて到着チャイムが鳴ったあとに、車窓から岡山駅のかなり手前にある山陽本線と赤穂線の合流が見える東岡山駅付近を通っている時にはすでに車掌の肉声による乗り換え案内放送が始まっていることがある。そもそも、岡山駅は全列車停車の旅客駅なので、緩急相互の新幹線同士の乗り換え案内は必須であり、在来線に目を向けてみると、普通列車だけでも、各方面に向かう乗り入れ列車は案内されるし、「西条~岩国間快速のシティライナー」と説明をつけなければいけない下関や小郡(新山口)まで行くような長距離普通列車があり(場合によってはこの説明が省略されることがある)、山陽線や瀬戸大橋線、津山線には名称まで付いている快速列車(「サン(Sun)ライナー」(←ただし2009年ダイヤ改正で昼間運用の大半は天に召された)、指定席やグリーン車もある「マリンライナー」、かつて指定席もあった「ことぶき」など)が、そして特急列車に関しては、「しおかぜ」や「南風」などの四国方面行き、「やくも」は、1時間に1本は走る上、時間帯が合えば「スーパーいなば」、「サンライズ瀬戸・出雲」の案内もしなくてはならないので、当然と言えば当然である。また、当駅ではひそかに駅前から路面電車である岡山電気軌道にも乗り換えが可能である。
人口70万人強の政令指定都市であり、のぞみ号が全停車する駅の中では最も人口が検閲により削除いが、乗り換え路線の多さもあって駅利用者数でいえば他ののぞみ全停車駅に引けを取らない。上記の通り、あらゆる路線のジャンクション駅であり、高架工事が進行中であるため、行くたびに構造が変わっている。これは、利用客に新宿駅東京駅のように不思議のダンジョンのようなアトラクションとしても楽しめるように配慮されているためである。というかマジで確実に迷う。

新倉敷駅[編集]

別名新倉敷信号所。退避のために通過線を敷いているが、ついでに以下略
実は今でこそエクストリーム・市町村合併のおかげで解消されているが、かつて倉敷市内になかった詐欺駅名のひとつ。倉敷駅と比べると、圧倒的に周りが閑散としているが、ここで山陽本線にも乗り換えられる。気のせいか、新幹線開業時点から存在し、岡山と結構近い気がするが、岡山市に対抗するための倉敷市の施策であり、両市間にどういう大人の関係があるのかが窺い知れる事例の一つとしてあげられる構造物でもある。名前に反して平日も走るし、日中の多くの便は間引かれてしまったしと、なんだか名前と矛盾している快速「サン(Sun)ライナー」が停車する。

福山駅[編集]

新幹線だけでなく、在来線まで高架で妙に一体化した構造をした珍しい2段高架駅。山陽本線のほかに、地味に福塩線とその途中の神辺から乗り入れる井原鉄道へはお乗換え。新幹線ホームは3階にあるが、そのエスカレータが1階から新幹線ホームまで直通するため異様に長い。
途中2階部分に当たるところで、山陽本線のホームが見える。かつては2階の山陽本線ホームから3階の新幹線ホームへと乗り換える改札口が2階に存在していたが、その改札口を不正に乗り越える輩が現れたため、現在では壁で覆われて2階と3階との直接通行はできないようになっている。乗り換え福塩線のホームは少し福山城側に飛び出た形となっているため、ここからは見づらい。ランダムにひかりレールスターやのぞみ号が止まるが、停車率は姫路と比べ、その数は多い。そして急襲新幹線に直通するさくら号は全て停車する(さくら号の停車駅で県庁所在地以外の駅に全停車するのは福山と川内だけ)。しかし新幹線は大都市圏から遠い地域ほど停車駅が多くなる傾向にあるため、姫路より停車数が多いというのは姫路より都会という事を意味しているわけではない。
ひそかに電子マネーとしてICOCAが使える店も多く出店している。このICOCAと電子マネーとしても相互利用できるSuicaも利用できるが、東海道から直通してくるにも関わらず、これらのお店で2010年3月ダイヤ改正後までJR東海が発行しているTOICAは使えなかった。

新尾道駅[編集]

別名新尾道信号所。退避のために通過線を敷いているが以下略
在来線への乗り換えにはバスなどが必要。しかもたいていのこだまは、もとから本数自体が少ないのは言うまでもなく、ダイヤ改正でどれを見てもこの駅でののぞみやひかりレールスターなどの通過待ちによる退避時間がやたらに長く、次の三原駅に行く人は手前の福山駅でのぞみやひかりレールスターから降りて、比較的本数が多い山陽本線に乗り換えて三原駅方面へ向かう人もいるほど、奇跡的に役たたずな請願駅。山陽線がこの付近は駅間が長く、途中駅も少ないため、普通電車でも決して遅くはない上に、地方都市を通る路線の割には本数も多く設定されている。それゆえ、尾道市街の中心にある尾道駅へも、福山から山陽線を利用したほうが便利なので、当駅におけるその存在意義を疑いたくなることは確かな事実である。
それでも数名は降りるのだから不思議である。地方自治体が検閲により削除

三原駅[編集]

かつて両隣りは広島駅と福山駅だったが、両駅間の双方に信号所ができたため、ダイヤ改正の度に所要時間が延びており、ひどい扱いを受けているかわいそうな駅。山陽線のほかに呉線にも乗り換えられる。駅構内の改札がある1階部分ががやたらと広く、これは駅所在地が三原市だけに、その見晴らしは最高である。おそらく、都会への送り出しや転勤の送別などをする人のために、コメットの使用や胴上げをするのに配慮したものと思われる。しかし、誰かが何か派手にやらかしたのか、これが禁則事項となってしまい、例えば福山駅新幹線ホームには、これらの行為をしてはならないと注意書きまである。
また、隣の新尾道駅とは11kmしか離れておらず、のぞみが新尾道からこの駅の間を2分ほどで通過する。それ故に「こだま」に乗るとこの区間はすぐに到着放送を流す位。

東広島駅[編集]

別名東広島信号所。退避のために通過線以下略
しかし、在来線の通らない駅でありながら、もともと人口はそれなりにいる地区であり、沿線開発も進んでいるためか、利用者は思ったよりも多い。山陽線西条駅行きのバスなどがあり、それなりに機能しているようだ。それでも利用者は決して多いものではなく、「へぇけ、こんなちさい駅作らんでもよかったんじゃ。」という意見が地元民からさえ聞ける(←地元請願駅なので、東広島市のお金で作ったから)。市名は確かに東広島市だが、別に知名度が高い新西条駅でもよかった気がするが、方角の問題だったのだろうか、どうしても駅名に「広島」の文字を入れたかったのだろうか、却下されたようだ。しかし、合併から相当の年月が流れているにも関わらず、この辺の地区のことを(実際は旧西条町でもないのに)未だに「西条地区」とか、単に「西条」と呼ぶ広島県民は多い。こともあろうに、実は三原市にある広島空港も、山陽本線白市駅からバスでアクセスできることもあって、西条にあると思っている人もいる。こう考えると、単に広島の東にあるだけの駅なのかもしれない。

広島駅[編集]

中国地方最大の駅。JR各線以外に広島電鉄が駅前まで伸びているためその市内を含む各方面へ向かう路線にも乗り換えが可能である。当然すべての旅客列車が停車する。かつて芸備線に急行列車が走っていたため、乗継割引という技が使えたが、廃止されてしまったため広島駅でそれが可能な列車はなくなった。これについては、同じく廃止されてしまった各種寝台特急でも言えたことである。つまり、山陽本線、芸備線可部線、呉線と乗り換えられる路線数はかなりのものだが、新幹線から在来線定期列車への乗り換えが普通(快速)電車だけだということである。広島近郊のシティでないところは止まらんと言わんばかりの西条(呉)~広島(岩国)間快速「シティライナー」「通勤ライナー」などがあるが、快速電車の本数そのものが削減されたり、停車駅は年々増えつつある。ホームの雰囲気や各列車を見ると一言でいえば、昭和である。広島市は、「Discovery JNRキャンペーン」を年中実施中の政令指定都市である。さすがに駅規模が大きく、町も発展しており、駅前にはまず何でもそろっているので不便はない。駅構内やその周辺のJR西日本の息がかかった施設では電子マネーとしてICOCAのほかに、相互利用できるSuicaも利用できるが、東海道から直通してくるにも関わらずJR東海のEX-ICは使えるけど、TOICAは以下略

新岩国駅[編集]

別名新岩国信号所。退避のために通以下略。かつての国鉄岩日線であった錦川清流線という第3セクター最寄り駅から徒歩10分程度で乗り換えが可能となっているが、これは利用者への嫌がらせとしか思えない。もちろん両者とも本数が破滅的に少なく、接続も悪い。山陽新幹線をこの駅から公共鉄道で利用するくらいなら、目的地までマイカーを利用するか、素直に広島駅に行ったほうがいいかもしれない。そんなわけで、やはりここもその存在意義が疑われている駅の一つである。山陽新幹線でフラップボード式の列車案内が最後まで残っていたが、逆に言うと、それだけ最後まで放置…おや、誰か来たようだ

徳山駅[編集]

市名が周南市と改まったが、駅名は改称されず残された。忘れた頃にのぞみが止まることがある。また、たまに小郡(新山口)は通過のひかりレールスターも、まるで小郡駅を挑発するかのようにこの駅に止まることがある。線形上の都合か、通過するものも含めて全列車が手前で減速する。煙突がたくさん海岸に並んでいるのが見えるので、徳山駅だと容易にわかる。山口県でも比較的大きな都市だが、合併の関係で下松市がそれを邪魔をするかのように結構東西南北に広い。山陽本線と岩徳線はお乗り換え。余談だが、山陽新幹線の経路は岩徳線経由で計算されている。これは、かつて岩徳線を山陽本線にしようという計画があったからである。そのため、岩徳線は、全線が単線非電化だが、各駅のホームが異様に長く、離合もできる構造になっているとか。しかし、こちらが山陽本線にならなかったのは、走っている部分が比較的山間部ということで、トンネル工事するのが面倒くさいし、海岸線にある柳井や光などの町が以下略

新山口駅[編集]

旧駅名は小郡駅だったが西鉄天神大牟田線とは何の関係もない。実は小郡駅は山口駅よりも先に開業しており、山口駅開業のほうが新しいくせに新山口駅へと改称させられた。この駅では、山陽本線、山口線宇部線、益田・山陰方面特急に乗り換えが可能。当駅にものぞみやひかりレールスター、さくらも結構止まる。かつての小郡駅時代は新神戸駅と同等の扱いを受けており、最速パターン以外は全ての列車が停車していた。その後、新神戸駅は全ての列車が止まるようになったのに対し、新山口駅は福山駅や姫路駅と同じ扱いを受けるようになり、相対的に駅の地位が低下している。のぞみに関しては特にその傾向が顕著だが、姫路駅や福山駅に対抗するかのような千鳥停車駅設定であることが多い。たとえば、当駅停車ののぞみは福山駅を通過、当駅通過ののぞみは福山駅に停車という風になっている。しかし、張り合う相手が新神戸駅や広島駅ではなく、その県第二の都市であるあたり検閲により削除

厚狭駅[編集]

別名厚狭信号所。退避以下略
一応山陽本線のほかに美祢線に乗り換えられる。…と、これくらいしか書くことないことに困るほど存在意義を疑う駅のひとつ。ただ、山陽新幹線各駅では一番新しく、一番いらない子扱いされている駅でもある。実は、在来線の乗り換えによって水増しされているので、厚狭駅そのものは決して利用者が少ない駅ではないが、純粋に新幹線をメインで使おうという利用客は、北陸新幹線安中榛名駅に匹敵するとさえ言われている。山陽新幹線をしょっちゅう利用して、九州と中国地方などをのぞみやひかりレールスターで行き来しまくっているビジネスマンも、当駅が存在することすら知らない人も結構いると思う。

新下関駅[編集]

別名新下関以下略
下関市へのアクセス目的には、あまりにも不便すぎる駅。たまにひかりレールスターさくらが止まるが(さくらは新下関発鹿児島中央行がある)、下関市街に行くなら、この駅を通過する列車で次の小倉まで行き、そこからおおむね15分に1本は出ている下関行きに乗り換えたほうがいいだろう。下関市民が東京や大阪に行く場合は、小倉まで行ってから山陽新幹線に乗り換えているのだから。一応、山陽線へ乗り換えが可能で、下関駅までは山陽線で2駅だが、やたらと駅間が長い上に、山陽本線の本数もこの付近の昼間は30~40分に1本ある程度である。下関市が山口県最大の都市であり、その新幹線駅にもかかわらず、その周りにはすがすがしく感じるほど何もない。箱庭のような町並みに呆れさせられる。この駅から西に向かうと、いよいよ山陽新幹線で最も長~い海底を通る新関門トンネル(長さ18713m)を抜けて、本州から九州へと上陸する。
この駅は、静かで寝心地がよいことで新幹線車両たちにはひそかな評判となっており、くじ引きで当たった車両が夜の11時頃泊まりにやってくる。最近、近所のマンションから「NNN」とか「ZZZ」とかうるさいという苦情が出ているらしく、いつもは3番線で泊まるところ2番線に泊まっていることがある。

小倉駅[編集]

北九州市の玄関駅。JRの在来線はすべてJR九州の路線で、関門トンネルを通過する山陽本線、途中で途切れていて鹿児島まで行かない鹿児島本線、なぜか乗り通せば鹿児島まで行く日豊線、それ以外にもいくつか各支線や分岐線に乗り入れる列車があるが、中でもあの伝説の地筑豊へ向かうという筑豊本線直通乗り入れする電車にもここから乗り換えられる。さらにここでは、モノレールにも乗れーる。最近、この駅からアクセスできる終着駅に貨物跡路線を利用したアトラクションができた。

博多駅[編集]

福岡市の中心兼県庁所在地代表駅。そして、山陽新幹線の終着駅でもある。なのに、在来線扱いとしてそのまま直通する列車まである博多南線が走っているせいか、ここが終着駅という感じは皆無である。各方面への特急や普通列車の走る鹿児島本線、篠栗線や地下鉄(JR筑肥線直通)線はお乗り換え。なんと九州すべての県庁所在地代表駅に乗り換えなしで行けた。過去形になっているのは、鹿児島本線が途中でオレンジ色に染まっており、分断されてしまったため、鹿児島県の代表駅鹿児島中央(旧姓:西鹿児島[1])駅に行くには、乗客全員に熊本県内で乗り換えを強要するようになったためであるが全線開通により鹿児島中央行のさくら、みずほに乗れば乗り換えずに九州の各地へ行けるように再びなった。宮崎誰も気にしないまた、ここの駅名が福岡ではないのは、JR北陸本線に福岡駅があるからである。駅名は博多、市名は福岡市にという取り決めがあったとかいう経緯については、興味がある人はまじめな辞典などで見てみよう。こことJR九州管轄の九州新幹線がつながり、仲良く相互乗り入れ運転が開始された。しかし、小倉~博多間の競合はどうなるんだろうね。

脚注[編集]

  1. ^ ちなみに、鹿児島県の代表駅は、現在の「ここが鹿児島県の中心です。」と主張しまくりの鹿児島中央駅に改称される前も鹿児島駅ではなく、もともと西鹿児島駅であった。

運用種別と車両[編集]

のぞみ[編集]

JR東海と共同でダイヤを引かれているものが多いが、気のせいかある程度そのスジができてから他の列車のダイヤを決められているような気がすることは多分バキューン!!。2010年ダイヤ改正でN700系へと統一され、完全な実用種別にすぎなくなった。停車駅は、新神戸、岡山、広島、小倉に全列車が停車しており、たまに、姫路、福山、小郡の3駅でどれかに止まるという運用が多い。中には徳山や西明石に停車するものもあり、東海道新幹線静岡県とよく似たポジションにある山口県に対して甘い気がする。時刻表を良く見ると、料金表にわざわざ西明石だけ加筆してあるが、たった始発の東京行き1本のために修正が加えられたものであり、迷惑なことこの上ない。2010年の9月についに、のそみレールスターが走った。

速達ひかり(廃止)[編集]

のぞみ号より停車駅が少ないひかり号。なんと新神戸や小郡(新山口)も通過。ひかり347号の名称で、しかも充当車両は0系だったと言われている。2008年12月14日に走ったという目撃談がある。のぼり列車ひかり340号では、なぜか本来速達停車駅でないはずの三原駅で止まったという話も聞こえてくる。また人によっては、この列車を見た時に高度経済成長の頃のようにビュッフェや食堂車が営業していたと証言をする人もいる。

詐欺ひかり(ひだま)[編集]

JR東海管内東海道新幹線の京都から(場合によっては名古屋から)各駅停車のひかり号。俗称としてひだま号などと呼ばれることもある。たいていは岡山くらいで力尽きる。16両編成でまず座れるが、利用客の多くの人は、途中でのぞみ号やひかりレールスターに乗り換える。通勤時間帯以外は存在意義を疑う運用である。

ひかりレールスター(廃止)[編集]

車体がいつも光っている鉄道の星。8両で台湾新幹線っぽい色のカモノハシ全日本空輸に喧嘩を売りつつ、日本航空にとどめを刺すために投入されたとする説もある。指定席は4人座席なので座席も広く大変乗り得であるが、実は早朝や深夜にこだまレールスターとして運用されるものもあり、この指定席部分も自由席として開放されているという話もある。なぜか、JR東日本Maxのような8+8両編成による併結運転はしない、できない、する気もないという「3ない運動」を実施中である。時間帯によっては需要がありそうな気もするけどね。2012年のダイヤ改正でさくらに組み込まれてしまった。行き場を失った列車たちは「こだま」への左遷を喰らった。

ひかり(廃止)[編集]

岩泉線レベルの本数で存在する16両編成のひかり号。N700系が充当される場合もあり(2009年現在は上下線すべてN700系が充当されている)、東海道新幹線から乗り入れてくることもあるが、山陽区間でも定期運用している。きちんと途中に通過する駅もあるし、こだま号も追い越すし、場合によってはのぞみ号にも通過待ちで抜かれることもある。単に当たり前のことを書いているだけなのに、特筆的な事項になってしまう

こだま[編集]

1両編成こだま。連接車。
かつては新幹線にあるまじき4両編成であったり、6両編成のやつまでいたとんでも各停。現在はメインでひかりレールスターの左遷組が充当されて運用されている。名実ともに晴れて「こだまレールスター」となったのだ。たいていはいつもガラガラである。また、汚名挽回500系が8両に切られて0系の後継車として運用に入っているが、両数が多い分乗車率は余計ひどくなった。将来は1両編成化される見通しであり、その試作車が近年公開された。ちなみに、500系こだま号の先頭車一部には子供用運転台スペースも装備されており、信号と付き添いの親の許可があれば時速300km出すことが可能である。始発や終電近くの時間帯に、送り込み列車などでも間合い運用に別の車が使われることがあるが、言い出したらきりがないので割愛する。ちなみに、これも2010年のダイヤ改正で、ただでさえ少ない定期運用がさらに減らされる見込みである。特筆すべきは、輸送量レベルで見ても、東海道新幹線の3割程度なのに、少し離れた地区のどこへ行こうともひかり号などの2倍以上の時間がかかる。実は、区間によっては山陽本線を利用したほうが速く目的地に着く場合があることが確認されている。

さくら・みずほ[編集]

N700系が8両編成で走っているのを目撃したという情報によるものだが、さくらは2005年2月末には廃止された夜行寝台なのかもしれない。
さらにみずほという、1994年に廃止されたはずの夜行寝台を目撃した例もある。そもそも、新幹線の線路をブルートレインが走っている時点で目撃者が以下略
N700系で見た奇妙な目撃者によると、指定席がグリーン席並であり、グリーン席が革張りだったが流石にグランクラスな2+1席ではなかったと寝言と言っている。

関連項目[編集]