小田急電鉄

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小田急電鉄(おだきゅうでんてつ)とは、東京都に本社を置く鉄道会社である。小田原線江ノ島線多摩線を保有しており、「新規路線は突貫工事」などの荒っぽい社風で知られる。

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歴史[編集]

戦前[編集]

小田急電鉄の母体は、1923年に設立された小田原急行電鉄株式会社である。この会社は4年後の1927年に小田原線新宿小田原間の全線を突貫工事で完成させるが、その目的は鉄道省東海道本線に喧嘩を売ることにあった。当時国は、既存の路線と並行する路線の敷設の許可に積極的ではなかったが、小田原急行電鉄の経営陣のあまりに強硬な態度に折れて敷設を許可したと伝わる。その2年後の1929年には江ノ島線をこれまた突貫工事で完成させる。これには、藤沢からの東海道本線の乗客を奪う目的があったとされる。

戦時中[編集]

1942年陸上交通事業調整法によって東京横浜電鉄と統合され、大東急の一部となる。さすがの経営陣も、軍部に反抗する程の荒っぽさは持っていなかったようだ。

戦後[編集]

しかし、他社の支配下にあるという状況を容認する経営陣ではない。終戦後すぐの1948年、大東急から分離する。しかもそのどさくさに紛れ、箱根登山鉄道などを傘下に収める。もちろんこれには、箱根への観光客という甘い汁を小田急とその関連企業だけで独占しようという意図がある。

1950年西武鉄道傘下の駿豆鉄道(現;伊豆箱根鉄道)との間に箱根山戦争が勃発する。これの原因は、小田急側が国の許可なく元箱根に桟橋を設置し、芦ノ湖での遊覧船事業を拡大しようとしたことにある。開戦前後の小田急には自社の利益のためにはルール違反も行うという粗暴さがあり、草創期からすでに培われていた国には恐れるに足りないという精神がそれに拍車をかけた。

1968年まで続いた戦争に疲弊したのか、多摩線の建設時にはお家芸である突貫工事を行えなかった。1974年から順次開業した多摩線だが、全線開通したのは実に1990年のことであった。82.5kmもの長さがある小田原線や、27.6 kmの長さがある江ノ島線をともに数年で完成させた会社とは別物のようである。

現在[編集]

1978年に東京メトロ千代田線の代々木公園~代々木上原間の開業により小田急線との相互乗り入れを開始し、1971年から相互乗り入れを行っていた常磐線各駅停車と合わせて3社相互乗り入れが形式上完成した。2016年3月26日のダイヤ改正より小田急の車両(60000系(MSE)は除く)が常磐線に乗り入れを開始、JRの車両(209系1000番台を除く)が小田急線への乗り入れが開始され3社の車両による相互乗り入れが実現した。これはJRへの殴り込みであり、小田急の社風である荒っぽさはまだ失われてはいないようだ。とは言え、JR新幹線とは「沼津新幹線」で既にJRとは関係があるが、完全MSE化された際に「御殿場新幹線」と化した。実を言うと最近殴り込んだ方はJR束であったのだ。JR新幹線とは仲が悪くなりつつあるので、取り敢えずかつての「沼津新幹線」や今の「御殿場新幹線」(正しくは特急「あさぎり」)のマルス券はJR新幹線なら関東でなくても名古屋の窓口でも買えるのだよ、エクセル君。

今後[編集]

2013年3月のダイヤ改正で世田谷代田~東北沢間の急行線が地下化により踏切を廃止し、地上の交通の利便性を上げた同区間だが、2018年春のダイヤ改正に向けて梅ヶ丘~代々木上原間の複々線が完成する見込みである。(しかし完成させたところで朝ラッシュに小田急特有の見えざる力により勝手に遅延する現象はお察しください)

路線[編集]

以下の三路線である。路線の始終着駅からお察しのとおり、通勤客の輸送と観光客の輸送との二兎を追うダイヤとなっている。

保有車両[編集]

かつての通勤電車は、アイボリーをベースにブルー系の帯が入った車両が主力であった。しかし近年の車両はJRのE231系E233系をベースとしており、コストカットのためなら個性もなげうつという姿勢で社風を表現している。

また、「ロマンスカー」と呼ばれる特急用車両が有名であるが、このネーミングには「男女間の少々あぶない旅行にも小田急の特急をご利用ください」との意図が込められている。

問題点[編集]

様々な問題点を挙げる。 注意:下記は原則として筆者の独断と偏見、独自研究によるものです。検証可能な出典に基づいた本当の問題点等は頭の固い百科事典をご覧ください。

  • 新宿を出るとすぐ開かずの踏切
  • 南新宿駅は新宿区でない。
  • トイレが少ないあげく汚い。つまり客を馬鹿にしている態度が丸見えである。
  • 経堂駅が夕方に酷い扱いを受ける。でも正直言ってどうでもいい。
  • っていうか成城学園前と経堂をさっそうと通過する快速急行は
  • っていうか向ヶ丘遊園駅の待避線の存在意義は?
  • 読売ランド前駅からよみうりランドに行こうとすると一山超える羽目になる。ちなみに「読売ランド」という施設は存在しない。「日本女子大前駅」でいいのに。大きなお友達が結集しそうだが。
  • 快速急行登場以来生田駅、読売ランド前駅、百合ヶ丘駅で降りる場合は経堂駅や下北沢駅で各停に乗っても同じだったりする。この区間には明治大学専修大学日本女子大学などがあるのだが……どうやら小田急は大学が嫌いらしい。
  • 国士舘大学梅ヶ丘駅鶴川駅にキャンパスがあるが、どちらも急行と快速急行は華麗に通過する。やっぱり大学が嫌いらしい。
  • 玉川学園前駅も急行と快速急行は華麗に通過する。とことん大学が嫌いらしい。
  • 江ノ島線の六会日大前駅も急行と快速急行は全力で通過する。大学に嫌なことでもされたのか?
  • 東海大学前駅はなぜか特急以外は停車する。おまけに駅名も大根駅(「おおね」と読む)という世界に冠たる駅名であったものを変更している。どうも、大学が莫大な寄付を小田急に与えたらしい。
  • 利用者に最も好まれている電鉄会社。
  • 車内の情報も自己都合ばかり。JRや他私鉄のディスプレイが羨ましい。
  • 世田谷線に乗り換えるにはそれなりの苦労を要する。
  • 東急線に比べると如何に客をなめているかが明白。
  • 新松田から先、小田原までは閑散線区に見える。単線で十分。
  • 苦情を寄せても、解決する意志が全くない。
  • 相武台前駅などで通過待ちをするとき、冷暖房効果を高めるため各車両1つのドアーを残して閉めるが、それを発車すると勘違いするおバカな利用者によるさまざまな妨害工作により行えないことがたまにある。
  • 車両編成がまちまちであり、時間が異なると、同じ場所で乗車しても、見当違いの場所で降ろされる事しばしば。
  • 同じ小田急グループでありながら、電車とバスの連携は皆無。深夜のバスはおおよそ30分感覚で0時前後で終了。タクシー会社と談合との噂も。
  • 箱根登山鉄道の小田原~箱根湯本は小田急の車両しか走ってないので、いっそ小田急小田原線に編入してもおかしくないが、未だにその計画は無い。
  • 秦野市、伊勢原市が圧力をかけているのか快速急行だろうが本厚木から新松田まで各駅停車である。
  • LCDはあまり意味が無い。
  • LEDですら意味が無い。
  • 女性専用車が突然消えたりする。このためエクストリームスポーツ実行委員会から批判が上がっている。
  • はるひ野駅に間違った憧れを抱く者がいるが、行ってみれば分かるがただの山地である。なお、これらの憧れを打ち砕くために、駅の廃止もしくは改称が現在検討されている(遅くとも2期放送開始までには何らかの対処が行われる見込み)。
  • どんなに頑張ってもやっぱり遅い。
  • 多摩ニュータウン住民にとっては、唐木田駅が何のためにあるのか分からない。半分列車の溜まり場である。
  • 唐木田には大妻女子大がある。場所は田舎だが学生は概して派手である。

関連項目[編集]


東西線で押しくらまんじゅう.jpg この「小田急電鉄」は、延伸の案が出ています。延伸して下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ)