仙台空港アクセス線

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仙台空港アクセス線(せんだいくうこう-せん;英Sendai-airport access Line)は、表向きでは東北本線仙台駅から仙台空港最寄り駅である仙台空港駅を結んでいる路線のことである。電化方式は、東北本線系統にあわせて、交流電化(20000V;50Hz)が採用されている。

さて、なぜ「表向き」なのかは以下、沿線紹介の項目などで詳しく述べる。

路線の概要[編集]

この路線は、東北本線在来線の一部と、後述のとおり、第3セクターの仙台空港線からなる。仙台空港線は、JRや地元宮城県自治体の助成、そしてなぜか山形市も出資することによって集まったカンパを元に出来た鉄道であり、東北本線と独立している区間は、仙台空港鉄道有限会社が運営している。(以下仙台空港線のことをSATと表記してゆく)

路線は、高速道路や直線的な道路が多数走る仙台近郊道路などに、

「道路上を鉄道線が横切ると、はっきり言って邪魔だから踏み切りを作るな。」

と言われ、新規路線であるSATは、イヤイヤ路線全線が高架で作られることになった。このSAT全区間が単線なのも、今後客が増える可能性など微塵にも考えずに、単に高架工事で余計に費用がかかってしまうことを避けたためだと思われる。(SATの各駅については以下、各駅紹介の項目で後述する)

所属会社と社名の由来[編集]

この路線は、仙台駅と仙台空港駅とを、短時間で鉄道をもって結ぶために作られた鉄道である。従って、新規路線であるSATは全体的に直線的な構造にあり、ほぼ全線が高架上を通るため、かなりの高速運転が期待できる。このことからこの鉄道は、初めのうちは「仙台高速鉄道」と名乗る気満々であった。しかし、他の高速鉄道シリーズは、しばしば○○高額鉄道と揶揄されており、名前とは裏腹に大して速くないと言われるのがオチなので、関係者は、それを嫌ってこの名前を意図的に避けたとされている。

ならば、北越急行智頭急行に倣って、仙台急行(英Sendai Express)とし、快速電車の愛称名は、首都圏各地と成田空港を結ぶ成田エクスプレス(N'EX)に倣って「仙台エクスプレス」とすることで妥結しかけた。しかし、これを受けて地元のPTAを中心に、

「そんなことをしたら、略称がアーン♥♥になってしまうじゃないの!」

といらぬクレームを付けられたため、現在の名称で落ち着いた。略称は、「SAT」となっており、この表記のとおり仙台空港鉄道は、予定では土曜日だけしか運転しないつもりでいたが、JR東日本JALANAグループ両方から圧力をかけられ、仕方なく毎日運転している。

各駅紹介[編集]

ここでは、SATに属する駅を紹介する。

杜せきのした(仮称;関下)駅
東北最大のショッピングモール街が出来た駅。
そのかわり、東北各地駅前をシャッター街に加速させることに貢検閲により削除
美田園(仮称;下増田)駅
まさに、地域開発が進んでいる地区で、リアルシムシティA列車で行こうのリアル体験会場として定評がある。
仙台空港(台湾(繁体);仙薹機場)駅
仙台市にない空港への最寄り駅(後述)。終着駅だが、なぜか片方の番線が妙に改札から離れている。

沿線紹介[編集]

定期運用はすべて仙台駅を始発としている。

それでは、仙台駅から仙台空港駅まで仙台空港行き普通電車に乗ったものとして、沿線風景を紹介していこう。

仙台~名取間(JR区間)[編集]

仙台空港アクセス線は、仮にも100万都市で由緒正しき政令指定都市でもある仙台市から主要空港へ向かうという大役を担っているというのに、基本編成2両のみによる鬼畜な運用が多くを占めている。だから、たいていの電車は、仙台駅発車間際にはすでにすし詰めの満員電車状態で発車している。世田谷線の駅名そっくりの駅があるけどさ。しかもこの状態で名取までの間にある、長町駅、太子堂駅、南仙台駅などの各駅から(もちろん名取駅からも)容赦なく乗客が乗ってくるので、その満員電車は、駅に停車するたびにエクストリーム・満員電車の過剰定員レベルを順次上げていく。もちろんこの区間だけを利用する人もいるが、はっきり言って焼け石に水だろう。なお沿線紹介は、この区間が東北本線であることからその説明は略す。→東北本線を参照

仙台空港を利用する人はこんなにも多いのか。

きっと君は、この状況を見てそう信じて疑わないに違いない。ところが君はこの後、さらに信じられない光景を目の当たりにすることになる。

名取~仙台空港間(SAT区間)[編集]

名取駅を出ると、この超満員電車は、東北本線の上下線の中央から高架に入り、大きく左にカーブしながら本線と分岐する。その後は終点間際以外のほとんどの区間でひたすら高架路線の、平坦かつ直線的なものとなる。そして最初に到着するのが、杜せきのした駅である。この駅には、明らかに離合設備の準備がなされているのが車窓から見ていてもわかるが、線路が敷かれているのは1本だけである。従って現在のところ、ここでの上下線離合は出来ない。

しかし、この杜せきのしたには東北一を誇ると言われている巨大なダイヤモンドシティ・エアリと俗称される金剛石鉱山があるため、その採掘めあてに一発当ててやろうと試みる人が大量に降りていく。マジな話、電車はこの先から乗客1桁程度になることも珍しくない。

こんな利用客が爆発的に多い杜せきのしたではあるが、理不尽にも快速通過駅である。離合設備が出来たら、快速停車駅になる可能性が高い。しかし、その前にその設備が完成したその頃には快速がなくなりそうだが。

そして、杜せきのしたを出ると、住宅地や沿線開発が目下進行中の美田園駅に着く。 最近では、それなりに乗客が増えている。路線開業当初は、ただの空き地しかない状態だったが、新興住宅地や大型スーパーなどが順調に開発されてきたからだろう。

特筆すべきは、仙台駅方面から乗ってきた人の中で、(杜せきのした駅のように極端でないにしても)ここで降りる人は割と見かけるが、ここから乗ってくる者、つまり次の終点仙台空港へ向かう人はあまり見かけないということだろう。ここも快速通過駅であるが、その前に沿線開発が進んだその頃には快速がなくなりそうだが。

最後に、電車は次第にカーブが右にきつくなりはじめる。そして、滑走路や空港設備の下を潜り抜けるために作られたと思われる地下トンネルを抜けると、路線上の終点駅である仙台空港駅に着く。車内の乗客は、2両編成で快適に座れるほどしか埋まっていない状態であることの方が多い。それでも鉄道で空港まで利用する人たちが全員降りていく。ここは仙台空港を自称しているが、地図でよく見ると空港の大部分を名取市が占め、真ん中の滑走路を岩沼市が貫いている構造となっており、かけらも仙台市をかすりもしていない。これについては、仙台空港アクセス線SAT区間についても同じことが言える。この仙台空港駅は、なんと快速停車駅である。が、その前に利用者数がアレなのでそのうち快速がなくなりそうだが。

この状況から考えるに、この路線の愛称名は、仙台空港アクセス線というよりは、ダイヤモンドシティ・エアリアクセス線と呼ばれた方が実情に合っており、路線名である仙台空港アクセス線とは、もはや名ばかりの状況とも言える。

正直、沿線風景にあまり面白みはない。高速道路が下に交差をしたり、飛行機が上空に見えたり、遠くに仙台市の市街地や、海の向こうに太平洋沿岸地域が見えたり、どの山がどれなのか、土地勘がよほどないと同定できない山々が見えたりと、まあそんな感じだ。決して悪くもないんだけどね。

この区間で前面展望をしながら走行中の路線を観察していると、例えば、緑色と赤色の2種類しか点灯しない、1か0かという2進法的思考のやけにデジタルな信号機をよく見かける。これは、国際線も(一応)存在する空港の国際化の名の下に、「あいまいな返事はせずに、イエスかノーで答えてもらいたい」というアメリカ的思考を取り入れたものと解釈できる。ただ単に必要ないとばかりに、SATが経費を検閲により削除

使用車両[編集]

塗装以外がそっくりなJRE721系とSAT721系の上下線離合。この外観がまるで違う2編成が併結して走る様子も珍しくない。
E721系500番台
仙台空港アクセス線専用に作られた車両。SAT所属の兄弟分がおり、そっちはSAT721系を名乗っている。両者は似ているようで、外から見た塗装以外に、素人でも気づくことがある。それは座席の座り心地である。当然JRE721系の方が検閲により削除
所属によって名称が違うE721系とSAT721系であるが、性能は互いに揃えてある。それゆえ、JRE721系とSAT721系が仲良く連結して、2+2両の状態で運用されることも珍しくない。しかし、外から見ていて、赤い座席の車両のほうが乗客が多い気がするのはたぶん気のせいだろう。

余談だが、君がこの先乗る飛行機の行き先によっては、別の空港からまたEやSATのつかない721系に乗ることになるかもしれない。

SAT721系の塗り分けがどっかの岩手のローカル線と似ている。

運転形態[編集]

全列車が仙台~仙台空港を結んでおり、JR関西空港線のようにSAT区間だけを走るシャトル列車はない。途中の名取駅以外の駅が通過となる快速が1日4往復あり、それ以外は各駅停車の普通電車がある。基本全ての電車がワンマン運転を行っているため、そんなワンマンな運転士は、乗客の言うことなど聞いてくれない。

SAT内では、全線が単線ではあるが、運転頻度はおおむね1時間に2~3本はあるので、決して不便ではない。仙台駅方面からに限っての話だが。

この路線の距離[編集]

仙台空港アクセス線は、仙台駅を基点として、仙台空港までの距離がその距離ではない。なぜなら君はこれからあの大空を飛ぶのだから。そんな距離など測れるわけがないだろう?

仙台空港アクセス線の問題点[編集]

ここでは、公共機関のみに頼った場合についての問題を紹介する。

実用性が疑問な快速わずか3往復[編集]

飛行機の離陸予定時間や着陸予定時刻とリンクして乗り継ぎしやすいダイヤにしてくれればいいが、場合によっては、定時到着時刻の数分前や、1分後に仙台空港駅を発車するなど、空港利用者に対する嫌がらせとしか思えないダイヤを引いている。実は、普通電車でもかなりの頻度で同じことが言える。しかも、これだけ直線区間が長く、線形が良いというのに、最高速度は時速110キロに抑えられており、何のために時速120キロ対応の車を入れたのかも疑問である。

運賃に特急料金込み[編集]

JRとSATの合算となり、乗り継ぎ割引もないので、例えば仙台駅から乗れば630円かかる。その内訳はJR230円+SAT400円という有様である。
参考までに、これは、SAT区間7.1kmで400円に対し、山陽新幹線のさらに先をこっそりと走っている博多南線8.5kmは、新幹線車両を運用に使うが、在来線扱いしており、120(km/h)で走行し特急料金100円を取っているにも関わらず、それと合わせて290円であることを比較するとよく分かるだろう。
SATでのSuica導入は、この料金状況をIC清算にすることで利用客にSAT料金が高いということを隠蔽するためではないかと言われているほどである(2009年春にICOCAPASMO・TOICA・Kitakaが使えるようになったが同様の理由であろう)。しかし、これより高く電車より所要時間もかかっていた仙台駅前や仙台市街を結ぶリムジンバスを絶滅させ、所要時間ではかなり優位であったはずの山形駅前行きのリムジンバスでさえ廃止に追い込まれたことは、特筆しておくべきことだろう。
所要時間について言えば、鉄道は渋滞知らずで路線トラブルがない限り、定刻どおり乗客を輸送できることが最大の売りであり、仙台駅前便に至ってはバスが主体だった頃の所要時間と比べても、その半分からそれ以下になっており、値段についても、仙台空港アクセス線とバス料金をJR+SATの合算料金で比べても、リムジンバスより安い(安かった)。また、SATの料金体系は、マジな話をするならば、途中で買い物をするために下車して、また乗車して空港へ向かって欲しいという意図もあったので、その料金は途中下車をして乗り継いで空港へ向かった場合でも、全線乗り通した料金と大差がないように決めてある。・・・まあ、それでも決して安くはないけど。
それに、新規路線では、JR線であっても、瀬戸大橋線(本四備讃線)や関西空港線のように加算運賃を(ひそかに)とっている場合は多いし、まあ仕方ないなとあきらめよう。みなのカンパによって成立している鉄道だと思えばどうってことない。よね?

仙台駅方面以外からSATへのアクセスが最悪[編集]

仙山線の項目にもあるが、SAT出資者の一員でもある山形市が仙山線から直通するように働きかけている。しかし、これをJR東日本が軽く聞き流しているため、定期で直通運転の実現は難しいだろう。また仙台駅から直通してくるものが主体となっており、前述したように、SAT区間だけのシャトル列車があればまだ話は別だが、東北本線在来線の名取駅以南や常磐線原ノ町方面からSATへのアクセスは良いとはいえず、むしろ名取駅で乗換えをする場合、その接続は運の要素の方が強くなるだろう。
時刻表を見ても明らかな通り、名取駅でのSAT接続まで30分以上待ち合わせることもあり、その場合は、どうせ値段がここで下車しても空港までは値段が同じなのだから、名取駅でぶらり途中下車の旅でも行って、それが飽きたら駅にあるキヨスクを冷やかすか、駅改札からみて左奥にネットサーフィンや、ちょっとした文庫本、そしてなぜか時刻表が閲覧できるほか、その知識が利用できる場所が相当限定できるであろう名取市の歴史について学ぶことができる施設で時間をつぶすことになる。場合によっては、仙台駅前のエスパルかロフトでも目当てにそのまま東北本線に乗り続けて仙台駅まで出向することになる。
でなければ、名取駅までなんぞやって来ないで、SATが出来る前まではかつてメインで鉄道から空港までのアクセス玄関駅であった東北本線館腰駅で降りて、今や時刻表に数本しか出ていない路線バスや、館腰駅前で滞在しているタクシーにでも乗ってろと言わんばかりの状況である。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]